Между Пекином и Лондоном
Россия уже не первый год реализует национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», вобравший в себя все самое лучшее из программы Vision Zero и мировой практики, с поправкой на собственные стартовые условия и возможности. О слепом копировании изначально речи не шло. Как точно заметил начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» полковник полиции Дмитрий Митрошин: «Мы, конечно, изучаем мировой опыт в области безопасности дорожного движения, рассматриваем статистику, нормативные акты. Но было бы большой ошибкой выдернуть из контекста правовые нормы, организационные и технические решения и механически перенести их на российскую почву в надежде, что они здесь заработают точно так же. Особенности менталитета людей есть в каждой стране, и их надо учитывать». Автоэксперт Игорь Моржаретто высказался еще лаконичнее: «Мы совершенно разные. Какие-то вещи можно брать целиком, какие-то вещи можно брать с большой оглядкой, а какие-то вещи нельзя брать совсем».
Именно такой подход к проблеме БДД демонстрирует наш восточный сосед – Китай, как и мы всерьез озаботившийся высокой смертностью в дорожно-транспортных происшествиях. Многие годы КНР остается одним из лидеров по общему числу погибших и травмированных в результате ДТП. Такое положение не устраивает руководство Поднебесной, и за последние годы здесь многое меняется в лучшую сторону. Что именно и как – об этом чуть позже. Начнем же с одного из передовиков программы Vision Zero – Великобритании. Точнее, со столицы Соединенного Королевства, где решительно настроены свести к 2041 году смертность на дорогах мегаполиса к нулю.
ТрехМЭРное дорожное пространство
Въехать в это счастливое будущее лондонцы, по замыслу мэрии, должны на велосипедах и всех видах общественного транспорта, начиная с самого старого в мире London Underground, черных кэбов и заканчивая речными трамваями. Путь к нулевой смертности в столице Великобритании начался в 2002 году, при тогдашнем мэре Кене Ливингстоне (Kenneth Robert (Ken) Livingstone)). В ту пору каждое утро рабочего дня более 40 000 автомобилей и 3 000 000 госслужащих и работников частных компаний устремлялись в центр города, намертво запечатывая его дороги в бесконечных пробках (ничего не напоминает, москвичи?).
Потратив уйму времени, умственной энергии специалистов и более 200 000 000 фунтов стерлингов, столичные власти к февралю 2003 года создали в центре Лондона 21 кв. километр платной зоны, въезд в которую на автомобиле с семи утра до семи вечера стоил пять фунтов (с июля 2005-го – 8 фунтов, сейчас – 11,5). Платить надо было раз в сутки, вне зависимости от количества пересечений границ этой зоны. За установленным порядком зорко следили дорожные камеры, а нарушителям грозил штраф до 120 фунтов. Уже год спустя в центре столицы стало на 40% меньше автотранспорта, рассосались пробки, а мэрия на сборах и штрафах заработала 80 000 000 фунтов. Вскоре количество частных автомобилей в городе упало до самого низкого с 1988 года уровня, при том, что за пределами Лондона оно подскочило на 16%. К 2007 году автобусные перевозки внутри мегаполиса выросли на 37% (ежедневно перевозилось до 5 000 000 пассажиров), а загруженность линий метрополитена увеличилась на 12%. Предварительный итог реформе подвел Бен Плауден (Ben Plowden), в ту пору руководивший транспортным отделом лондонской мэрии: «Сейчас подавляющее большинство работающих в центре Лондона людей ездят на работу на метро, автобусах или велосипедах. Нередко они идут пешком, если живут поблизости от места работы. И лишь очень небольшое число работающих в центре продолжает добираться до работы на автомобилях. Налог на въезд в центр значительно снизил их число».
Символом перемен в столичной транспортной стратегии стал знаменитый даблдекер (двухэтажный красный автобус) – одна из визитных карточек Лондона. Избавленные от стояния в пробках, двигаясь по новой сети маршрутов, разработанной London Bus Services Limited (организацией, подчиненной мэрии), автобусы уже в 2011 году смогли перевезти более 2 300 000 000 пассажиров. Годом позже новый мэр Лондона, нынешний премьер-министра Великобритании Борис Джонсон (Alexander Boris de Pfeffel Johnson) отправил в первый рейс новую модель даблдекера «New bus 4 London», сменившую классический Routemaster, снятый с производства в 2005 г. Машина общей вместимостью 87 человек получила современный дизайн, гибридный (дизельный и электрический, питающийся от солнечных батарей) двигатель, компьютерное управление скоростью и подачей энергии, дополнительную лестницу на второй этаж и вторую дверь.
Вернув на улицы Лондона его двухэтажный символ, мэр Джонсон выполнил свое обещание, данное избирателям в 2008 году в ходе предвыборной кампании. Его следующим вкладом в продолжение дела, начатого предшественником Ливингстоном, стали популяризация велосипедного транспорта как здоровой альтернативы личному автомобилю, создание разветвленной сети велополос и развитие пунктов проката байков. Начиная с 2013 года и до ухода Джонсона с поста мэра в 2016-м лондонская администрация вложила в городскую велосипедную инфраструктуру около 1 000 000 000 фунтов, и сегодня двухколесного транспорта в Лондоне в четыре раза больше, чем 20 лет назад.
Однако уже при Борисе Джонсоне как мэре стало понятно, что реформа требует новых подходов и иных методов организации дорожного движения как в центре Лондона, так и в других районах (боро) города.
Суть проблемы лучше всего обозначит исполнительный директор Ассоциации лицензированных водителей такси Стив Макнамара (Steve McNamara), по мнению которого отсутствие единого планирования завело лондонские дороги в тупик. «Слишком много людей принимают слишком много разрозненных решений, – заявил он в интервью газете «Гардиан». – TfL (Transport for London – аналог московского дептранса, — Прим. Ред.) владеет 5% дорожного пространства, а остальным распоряжаются боро… Они сузили все дороги и забрали дорожное пространство».
Здесь следует пояснить, что транспортная система Лондона состоит из двух частей: магистральные улицы (примерно 500 км из 13 600 км общей протяженности городских дорог) управляются непосредственно TfL, остальные 95% – находятся в ведении 33 районных администраций. И именно на районные дороги приходится более 2/3 всех смертей и серьезных травм в результате ДТП. Районы, конечно, учитывают транспортную стратегию мэрии, некоторые из них даже получают финансовую помощь из бюджета города на поиск уязвимых точек и реализацию мер по их устранению. Но нередко у руководства боро своя рубашка оказывается ближе к телу. Как итог – городское строительство все чаще покушается на дорожное пространство, постоянно растущее количество такси и машин каршеринга не обеспечено правом на бесплатную парковку, да и платные – в большом дефиците. А постоянное расширение велодорожек отнимает место на дороге уже у автобусов.
Специалисты невесело шутят, что сегодня даблдекеры двигаются по лондонским улицам медленнее, чем на стыке викторианской эпохи и времен правления Короля Эдуарда VII в начале XX века, когда конные, моторные и паровые экипажи в столице Великобритании не могли разогнаться быстрее 12 миль в час.
В результате команда очередного мэра Лондона Садика Аман Хана (Sadiq Aman Khan), занявшего кресло градоначальника в мае 2016 года, была вынуждена корректировать движение столицы по маршруту Vision Zero. По словам Брюса Маквина (Bruce McVean), помощника директора по городскому транспорту в администрации Лондона, основное внимание сосредоточили на четырех основных аспектах.
Первое – сделать максимально безопасными и удобными места, где пересекаются пути-дорожки транспорта и пешеходов (переходы, перекрестки, остановки и т.п.).
Второе – еще больше ограничить скорость передвижения автомобилей в городе. Со 2 марта 2020 года новый скоростной режим в 20 миль в час (чуть более 32 км/час) стал обязательным на всех магистралях в центре столицы, находящихся в ведении TfL. Следующим шагом станет снижение лимита до 15 миль (24 км) в час.
«Честно говоря, мы первоначально ориентировались на 10 миль в час, – признается Маквин. – Но, постояв на улицах с радаром в руках, убедились, насколько это медленно – даже велосипедисты могут попасть в нарушители – и решили остановиться на 15 милях».
Третье – продолжить с помощью платы за проезд и других ограничительных мер снижать количество ТС, имеющих право на передвижение по улицам города. И прежде всего – грузовых фургонов доставки, особенно в утренние и вечерние часы, когда на улицах много пешеходов и велосипедистов.
И последнее. Всесторонняя поддержка, в том числе и финансовая, городской полиции, которая проводит большую профилактическую работу по пресечению нарушений скоростного режима и опасного вождения. Очень часто, считает Брюс Маквин, само присутствие офицеров полиции на дорогах дисциплинирует водителей и пешеходов.
Пандемия COVID-19, несомненно, сказалась на этих планах. Как отмечает директор программы Vision Zero в TfL Стюарт Рид (Stuart Reid) столичная администрация разработала программу Streetspace for London по перераспределению дорожного пространства с учетом интересов граждан, решивших ради собственной безопасности больше использовать автомобиль или велосипед, а не общественный транспорт – метро или автобус. К тому же из-за падения на 90% всех доходов, получаемых от проезда в центр Лондона, TfL была вынуждена обратиться за срочной финансовой поддержкой к правительству Соединенного Королевства.
Скорее всего, это не последняя проблема для лондонской версии Vision Zero, порожденная коронавирусом. Но отступать от своих планов в столице Туманного Альбиона явно не собираются. Как заявил тот же Стюарт Рид, воплощение в полном объеме программы нулевой смертности на дорогах города – это «не только амбициозная цель, но и наш этический долг». Таким образом, к 2022 году, TfL планирует сократить смертность и серьезные травмы на дорогах на 65% к базовому, исходному показателю 2005-2009 годов. Следующий этап – 2030 год, когда дальнейшие цели будут скорректированы исходя из достигнутых результатов с тем, чтобы к концу четвертого десятилетия такое понятие, как «гибель человека в ДТП», на улицах Лондона стало анахронизмом.
Дорогу добрым самаритянам!
Символично, что в том же 2003 году на другом конце Евразии в Китайской Народной Республике был разработан и чуть позже принять первый закон о безопасности дорожного движения.
В тот год в КНР, население которой по официальным данным уже перевалило за 1 200 000 000 человек, дорожно-транспортные происшествия унесли жизни более 110 000 китайцев и еще около 660 000 – травмировали. Число погибших в ДТП начиная с 1990 года стабильно росло на 10% ежегодно, и страна удерживала первое место в мире по этому показателю. Более половины жертв приходилось на людей самого трудоспособного возраста – от 16 до 45 лет, а общий экономический ущерб Поднебесной от дорожных аварий только за один 2003 год составил свыше 3 300 000 000 юаней (примерно 397 000 000 долларов США).
Страна, совершавшая мощный экономический рывок, не могла позволить себе такие высокие человеческие и финансовые потери. Началось наведение порядка на дорогах. Процесс шел непросто и с переменным успехом, о чем красноречиво свидетельствуют официальные цифры смертности в результате ДТП. Около 107 000 погибших на дорогах в 2004 году, 73 649 – в 2006-м, но 81 649 – годом позже, в 2009-м – 67 759 погибших, в 2016 году – около 58 000 смертей, а в 2018 году Национальное бюро статистики КНР регистрирует 63 194 фатальных случая в результате дорожно-транспортных происшествий.
Во Всемирной организации здравоохранения подозревают власти Китая в манипулировании данными и считают, что они как минимум в четыре с половиной раза занижены. Однако у Пекина нет никаких оснований жонглировать цифрами. Здесь всерьез взялись за наведение порядка на своих дорогах, и такие скачки статистики – лучшее тому подтверждение. Причины же кроются в целом комплексе факторов и национальных особенностей.
По мнению директора Китайского института дорожной медицины Цзихун Чжоу (Jihong Zhou), количественные и качественные характеристики дорожно-транспортных происшествий в КНР находятся в прямой связи с экономическим ростом страны. Так, в 1980-х личных машин у населения было мало, и люди передвигались в основном пешком или на велосипедах. Поэтому большая часть ДТП происходила именно с этими категориями участников дорожного движения. В 1990-х китайцы начали массово пересаживаться на мопеды и мотоциклы, что привело к росту смертельных аварий с участием такого вида транспорта. Изменение всей дорожной системы Китая в начале 2000-х годов вновь вывело пешеходов (45% всех погибших на дорогах) в лидеры среди пострадавших в ДТП. Как оказалось, сознание простых китайцев не успевало быстро адаптироваться к новой инфраструктуре и правилам. В следующем десятилетии огромную популярность среди рядовых граждан КНР стали набирать электрические велосипеды, оказавшиеся по карману большинству населения. Если в 1998 г. в Китае произвели только 56 000 электровелосипедов, то в 2020-м – уже 32 000 000. Как итог – только с 2013 по 2017 год произошло 56 000 ДТП с ними, в которых погибли 8000 и получили ранения более 63 000 человек.
С ростом благосостояния жители Поднебесной начали активно пересаживаться на личные автомобили. Так, если в 2005 году ими было куплено около 5 000 000 машин, то в 2010-м – уже в три с половиной раза больше. Начиная с 2015 г. среднегодовой рост автомобильного парка в стране составляет 19 660 000 единиц. В 2017 году, когда в Китае в сторону ужесточения был пересмотрен национальный технический стандарт безопасности для автотранспортных средств, по дорогам Поднебесной бегало уже свыше 400 000 000 различных ТС. Взрывной рост автопарка и появление на дорогах ежегодно почти 20 000 000 новых водителей стали огромной проблемой для Китая, которая негативно влияет на состояние безопасности дорожного движения.
Директор Научно-исследовательского института управления дорожным движением Министерства общественной безопасности Китая Чанцзюнь Ван (Changjun Wang) считает, что Китай «вступил в эпоху современной моторизации позже, чем многие другие страны, поэтому у граждан не оказалось достаточно времени, чтобы развить навыки безопасного вождения и поведения на дороге, а также понимание необходимости следовать правилам дорожного движения».
Осознание рисков подвигло сразу три национальных научных центра Китая объединить усилия и разработать ключевые технологии и систему повышения БДД, которые легли в основу государственной программы «Безопасность дорожного движения: чтобы дорожить жизнью». Она затрагивает самые разные направления. От строительства и развития современной дорожной инфраструктуры до усиления контроля за подготовкой водителей, многие их которых, по их собственному признанию, садятся за руль, не получив должных знаний и практики, а то и попросту купив права. Повышенное внимание уделяется и борьбе с пьянством за рулем. После того как в 2011 году вождение автомобиля в состоянии алкогольного опьянения было признано в КНР уголовным преступлением, нарушителям в случаях с особо тяжкими последствиями грозит даже высшая мера наказания.
До недавних пор одной из особенностей Китая, прямо влиявшей на высокие показатели смертности на дорогах, являлась практика, когда виновники ДТП не оказывали помощь пострадавшим. Согласно китайским законам, водитель, совершивший аварию или наезд на пешехода был обязан оплачивать все медицинские расходы, связанные с его лечением и реабилитацией. Лучше отсидеть пару лет за непредумышленное убийство, чем до конца жизни тратиться на это, рассуждало большинство водителей, поэтому нередко они скрывались с места происшествия, бросив своих жертв на произвол судьбы.
В октябре 2011 года именно так погибла двухлетняя Ван Юэ (Wang Yue) в городе Фошань южной провинции Гуандун.
Маленькая девочка вышла из дома на узкую улочку, где ее сбил микроавтобус. Водитель оставил ребенка истекать кровью и уехал, даже не притормозив. Спустя семь минут лежавшую на дороге Ван Юэ повторно переехала другая машина. Как бесстрастно зафиксировали камеры наблюдения, мимо несчастного ребенка за это время прошли как минимум 18 человек. Никто из них даже не подошел к умиравшей девочке.
Позже Ван Юэ доставили в больницу, где врачи попытались спасти ее, но полученные травмы оказались несовместимы с жизнью, и спустя несколько дней она умерла. Эта трагедия буквально взорвала Китай и вызвала огромный резонанс в мире. Десятки статей в ведущих СМИ, миллионы публикаций в соцсетях запустили онлайн-кампанию «Стоп апатия!». Китайские блогеры выяснили личности каждого из тех, кто прошел мимо умирающей девочки, и буквально затравили их. Первого водителя, сбившего Ван Юэ, который добровольно сдался полиции и оплатил часть медицинских расходов семьи погибшей, 6 сентября 2012 г. приговорили к трем с половиной годам тюрьмы. Позже на региональном, а 1 октября 2017 г. и на государственном уровне был принят закон «Доброго самаритянина» о предотвращении подобных случаев…
Современный Китай, известный своим умением перенимать самое лучшее, передовое и в короткие сроки наладить массовое производство всего и вся, тем не менее в вопросах безопасности дорожного движения не торопится слепо копировать опыт других стран. Поэтому, наверное, в самой Поднебесной редко упоминают программу Vision Zero. Соответствующую кампанию запустили только в октябре 2018 года и лишь на территории специального административного района Гонконг. Видимо, в Пекине решили, что европейская концепция нулевой смертности на дорогах скорее приживется в бывшей колонии Британской короны, чем в континентальной части страны, где о «нулевой смертности» пока даже не заикаются…
Полковник полиции Дмитрий Митрошин, представляющий Россию в Исполнительном комитете Фонда ООН по безопасности дорожного движения, считает, что для всех государств, стремящихся к искоренению смертности на дорогах, главное – не останавливаться на достигнутом. «Такие страны, как Швеция, Нидерланды, Великобритания, традиционно считаются лидерами в области безопасности дорожного движения. Но если вы скажете об этом руководству этих государств, то они с вами не согласятся, – говорит Митрошин. – Ведь основой известной на весь мир стратегии «зеро толеранс», принятой в Швеции в конце прошлого века, как раз и является понимание, что на пути к нулевой смертности на дорогах нельзя, как говорится, почивать на лаврах».
