Дороги не убивают
В Хабаровском крае, ставшем центром внимания из-за Фургал-гейта, новый скандал и еще одно лишение должности. Временно исполняющий обязанности губернатора Михаил Дегтярев, сменивший на этом посту арестованного Сергея Фургала, раскритиковал другого врио – регионального министра транспорта Максима Прохорова «за саботаж».
В интервью радиостанции «Комсомольская правда – Хабаровск» Дегятрев рассказал о своей рабочей поездке на трассу Новый Ургал – Чегдомын, которую обещали «привести в нормативное состояние» все его предшественники, но так и не сделали. «Жители ждут нормальной дороги на протяжении многих лет, – заявил Дегтярев позже в ходе совещания о реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). – Даю поручение Министерству транспорта совместно с Министерством финансов подготовить соответствующие предложения. Люди должны видеть, что власти о них не забывают и выполняют свои обещания». Вместо этого день спустя в стопке документов на подпись врио губернатора Прохоров подсовывает распоряжение о переносе ремонта этой дороги на следующий год «из-за его нецелесообразности». «Это саботаж прямой просто! – возмутился Дегтярев, – Что я буду с ним делать? Скорее всего, уволю». В пятницу, 14 августа, не дожидаясь обещанного изгнания, Максим Прохоров написал заявление по собственному желанию…
Сколько стоит человеческая жизнь?
Факт, конечно, вопиющий. Но надо отметить, что Хабаровский край, по словам теперь уже бывшего врио главы регионального Минтранса, единственный на Дальнем Востоке в полном объеме освоил в рамках национального проекта предельные объемы финансирования за январь – июль 2020 г. Всего же в нынешнем году в этом субъекте Федерации запланирован ремонт 101 объекта дорожного хозяйства, общей протяженностью более 150 км. На эти цели будет израсходовано около 3 200 000 000 рублей. В дополнение к ним федеральный центр выделит ещё 565 000 000 рублей для ремонта более 21 км автодорог в Ванинском, Советско-Гаванском, а также районе им. Лазо. Вот только осваивать эти средства будет уже преемник Прохорова Павел Андрюшко.
Да, дороги не убивают, но вполне могут лишить должности. Особенно тех, кто позволяет себе фокусничать с нацпроектом БКАД, реализация которого находится под самым пристальным вниманием и президента России, и правительства, и средств массовой информации. Неудивительно, что по данным компании «Медиалогия», занимающейся мониторингом СМИ и социальных медиа, национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и в июне, и в июле нынешнего года, несмотря на очевидный приоритет темы здравоохранения из-за пандемии коронавируса, стал одним из самых упоминаемых в массмедиа.
Напомним вкратце, что в этот нацпроект, запущенный с 2018 года, заложено финансирование в размере 4 700 000 000 000 рублей. В отличие от большинства других нацпроектов основные расходы в рамках БКАД лягут на региональные бюджеты – 4 139 000 000 000 руб. Затраты из госбюджета составят 441 000 000 000 руб., и еще 200 000 000 000 руб. будут взяты из внебюджетных источников. НП БКАД состоит из нескольких федеральных проектов: «Дорожная сеть» и «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», за которые отвечает Министерство транспорта РФ, «Безопасность дорожного движения», находящийся в ведении Министерства внутренних дел РФ, и «Автомобильные дороги необщего пользования Минобороны России». К 2024 году планируется привести в нормативное состояние 50,9% региональных дорог и 85% дорог агломераций, на 50% уменьшить количества мест концентрации ДТП и снизить смертность в результате ДТП в 3,5 раза по сравнению с показателями 2017 г.
Для тех, кто не понимает, зачем тратить такие огромные суммы на дороги, приведу еще несколько цифр. По официальным данным в 2019 году на дорогах планеты погибло около 1 400 000 человек: более 3800 человек в сутки, или в среднем почти 19 человек на каждые 100 000 населения (так называемый показатель социального риска).
В минувшем году в нашей стране произошло 164 358 ДТП (в 2018 г. – 168 099, снижение на 2,2%), в результате которых погиб 16 981 человек (в 2018 г. – 18 214, снижение на 6,8%). Ежегодно в ДТП страдает около 3% населения страны, в основном трудоспособного возраста. Экономический ущерб государству от каждого погибшего на дороге гражданина, согласно методике Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, оценивается примерно 9 000 000 рублей.
По международной системе расчетов, все вместе взятые ДТП обходятся госбюджету любого государства примерно в 3% валового внутреннего продукта. В 2019 году ВВП Российской Федерации составил 109 362 000 000 000 рублей. Несложно подсчитать, что 3% от него – это 3 280 860 000 000 руб., что лишь на четверть меньше суммы, которую планируется выделить на весь нацпроект за пять лет. Другими словами, реализация НП БКАД поможет достичь не только главной цели – сберечь жизни тысяч россиян, но и даст в конечном итоге весьма ощутимый экономический эффект.
Деньги любят счет и Счетную палату
Понятно, что столь значимые и приоритетные для государства задачи и немалые средства требуют особого внимания и тщательного контроля за их расходованием. В ноябре 2019 года аудиторы Счетной палаты РФ представили результаты анализа девяти месяцев исполнения 8 из 13 национальных проектов, в том числе и БКАД. В последнем они указали на ряд недостатков и рисков «недостижения поставленных целей».
Например, на отсутствие в перечне параметров оценки качества дорог, таких как: коэффициент сцепления автомобиля с покрытием, наличие разметки, дорожных знаков и ряда других. По мнению СП, в 21 регионе задача нацпроекта по увеличению до 50% доли региональных автодорог, соответствующих нормативам, не будет выполнена к 2024 году и останется на уровне от 24,8 до 48,8%. Еще у семи субъектов Федерации эта доля, несмотря на два года ремонтных работ, и вовсе снизилась.
В начале августа текущего года Счетная палата подготовила отчет уже полностью посвященный реализации НП БКАД, где среди достижений указывается на рост в 7% доли качественных дорог федерального значения, благодаря чему нормативам теперь соответствует 84,8%. А это без 0,2% почти европейский уровень!
Увы, но с основным объектом нацпроекта – региональными транспортными артериями, протяженность которых без малого в девять раз больше федеральных (508 201 км и 57 227 км соответственно) – дела обстоят не столь радужно. Денег на содержание одного километра региональных дорог выделяется в восемь раз меньше (288 000 руб. против 2 200 000 руб.), или 29,6% от нормативной потребности. К тому же средства на эти цели распределяются неравномерно среди субъектов.
Как пример СП приводит такой факт: в 2019 году Управление дорог Забайкальского края получило только 51% требуемой суммы, а Управление дорог Прикамья – 91%. Неудивительно, что в целом по стране доля качественных дорог регионального уровня за два последних года выросла только на 1,1%, до 44,2%.
«В ходе проверки Счетная палата также изучила закупки казенных учреждений Росавтодора и отметила крайне низкий уровень конкуренции на рынке работ по содержанию как федеральной, так и региональной сети, – говорится на сайте ведомства. – Экономия по результатам торгов составила не более 1%, основная доля всех госконтрактов заключена с единственным участником торгов по начальной цене контракта».
На критические замечания Счетной палаты оперативно отреагировали в Минтрансе. Заместитель министра Андрей Костюк так прокомментировал отчет СП: «Мы для себя поставили задачу до конца года разработать порядок и критерии для того, чтобы в следующие периоды выйти на проверку уже с четкими критериями, где и как тратится каждая государственная копейка на федеральные дороги».
Плюс шесть лет и шесть миллиардов
Ситуацию с промежуточными итогами и перспективами нацпроекта БКАД обсудили 4 августа на экспертном совещании, проходившем в режиме видео-конференцсвязи в Общероссийском народном фронте (ОНФ). Поводом стал указ президента В. Путина «О национальных целях развития РФ на период до 2030 года», опубликованный в конце июля, в котором содержится поручение скорректировать все российские нацпроекты, взяв за конечную точку отсчета не 2024 год, как планировалось первоначально, а 2030-й. Экономический кризис, санкции и пандемия коронавируса внесли свои коррективы в планы развития государства.
Несмотря на это, на совещании в ОНФ было рекомендовано «поддерживать темпы строительства и ремонта дорог» в рамках НП БКАД как одного из «драйверов нашей экономики». Для корректировки нацпроекта было предложено: более активно развивать инфраструктуру под новые виды топлива, предусмотреть все необходимое для активного использования беспилотных транспортных средств и полнее учитывать интересы и пожелания местного населения при строительстве и ремонте региональных и муниципальных дорог.
Почти одновременно с ОНФ свои резоны по корректировке НП БКАД обнародовало и Министерство транспорта. К 2030 году планируется привести в нормативное состояние 60% всех региональных дорог (сегодня этот показатель – 44,2%). Дополнительно к первоначальным планам будет построено 170 новых путепроводов и отремонтировано 175 км мостов, что потребуют еще 440 000 000 000 рублей. В сферу действия нацпроекта могут быть включены столицы регионов или города (и окрестности) с населением менее 200 000 человек. В этих и других агломерациях доля качественных дорог составит 85% против 65% по состоянию на 2019 г.
Спустя два дня на заседании правительства премьер-министр России Михаил Мишустин пообещал выделить еще 6 000 000 000 рублей «на ремонт и модернизацию дорожной сети в 14 регионах» в рамках НП БКАД. На эти средства после заключения соглашений с субъектами Федерации предполагается отремонтировать почти 300 км дорог регионального, межмуниципального и местного значения, вывести из аварийного состояния 8 мостов и модернизировать уличную сеть в ряде городов и населенных пунктов.
Vox populi vox Dei
Согласно указу президента России корректировка нацпроектов должна завершиться к 30 октября, и у общественных организаций, экспертов, инициативных групп граждан и всех заинтересованных есть время и возможность выйти со своими предложениями и пожеланиями. Таким шансом уже воспользовался автомобильный портал «Дром», разместивший на сайте Российской общественной организации петицию «В обязательном порядке оснастить все многополосные дороги в городах России разделительными барьерами при наличии технической возможности». Цель инициативы – повысить безопасность на городских дорогах и снизить количество жертв ДТП, а поводом стало резонансное ДТП, совершенное заслуженным артистом РФ Михаилом Ефремовым. Авторы петиции убеждены, что барьеры между полосами движения, будь они на Смоленской площади, смогли бы уберечь Сергея Захарова от могилы, а Ефремова – от скамьи подсудимых.
Это мнение созвучно позиции заместителя начальника Госавтоинспекции МВД России генерал-майора полиции Олега Понарьина. Выступая в нынешнем феврале на радио «Милицейская волна», он сказал, что в нашей стране большая часть из полутора миллионов километров дорог – это двухполосные, которые физически трудно разделить пополам ограждениями. Но, считает Олег Евгеньевич, на трёх-четырёх полосных дорогах такой шаг необходим. «В настоящее время, Министерством транспорта разработан план по оснащению этих участков ограждениями, – сказал генерал Понарьин. – Мы этот план рассмотрели, дали свои предложения и надеемся, что в ближайшее время Минтранс сделает определенные корректировки и мы приступим к реальному воплощению этого плана».
Не самые последние, но заслуживающие доверия исследования подтверждают все сказанное выше: риск погибнуть или получить травму при движении по многополосной дороге, оборудованной разделительными барьерами, на 44% ниже, чем на двухполосной. Да, на многополосной происходит больше аварий (чаще мелких), но тяжесть происшествий на двухполосной намного выше.
Москва, где совершил смертельное ДТП Ефремов, конечно, особый случай. Дорожная сеть столицы, по мнению городского департамента ЖКХ, на 100% в нормативном состоянии, а все недочеты «оперативно устраняются». По этой причине Первопрестольная не вошла в НП БКАД, но вопросы остаются.
К примеру, на Кутузовском проспекте вместо разделительного барьера лежит разделительная полоса для проезда спецтранспорта и правительственных машин. Чиновникам удобно по ней объезжать постоянные пробки и нет дела, что здесь постоянно происходят тяжелые аварии из-за выездов на встречные полосы движения, от которых мог бы уберечь отбойник. Так, к лету 2019 года (за неполные четыре года) на Кутузовском проспекте в авариях уже погибли 47 человек и еще 427 получили ранения. И список этот продолжает расти.
Немало вопросов у специалистов и к другим магистралям столицы. «Объединение скоростной дороги и городской улицы, как сделано у нас, например, на Ленинградском проспекте, везде в мире вызывает просто непонимание, непринятие, – недоумевает Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. – Каким образом это вообще возможно – полномасштабный хайвэй и обычная улица для пешеходов? Нигде не существует таких гибридов, потому что такие гибридные сооружения, к сожалению, вызывают лишь увеличение дорожно-транспортных происшествий».
Места концентрации ДТП
Разделительные ограждения – далеко не единственная проблема, всплывающая при обсуждении многогранной темы дорог в целом и нацпроекта им посвященного в частности. Сами полосы движения в России надо сделать уже нормативных 3,5 метра, считает Валентина Соловьева, специалист лаборатории «Оптимальные транспортные системы» Института дизайна и урбанистики ИТМО. «Такое решение взяли на вооружение в Брюсселе. По российским нормативам полоса составляет 3,5 метра, а фактически может быть 4, 5 и даже 6. Нужно ли говорить, что это стимулирует ехать в два ряда, разгоняться и обгонять», – уверена Соловьева и предлагает по примеру Ервопы снизить максимально разрешенную скорость передвижения автомобилей в городе.
Приводя в пример столицы соседней Финляндии, где скорость в черте города ограничена 40 км/час, и Германии с берлинским лимитом в 30 км/час, Валентина Соловьева предлагает в Москве и других крупных российских агломерациях установить скоростной потолок в 50 км/час и отказаться от нештрафуемых 20 км/час, которые, по ее мнению, «позволяет россиянам превышать до 79 км/ч в городе и быть уверенным, что тебе за этого ничего не будет». «Как ни парадоксально, такое снижение скорости позволило бы сократить количество пробок – ведь последние, как известно, образуются в основном из-за аварий, – полагает она. – На небольшой скорости вероятность ДТП снижается, а чтобы заставить водителей снижать ее, нужны меры для успокоения трафика, и прежде всего меры технического характера».
Несоблюдение водителями скоростного режима как в городской черте, так и за ее пределами – на федеральных и региональных дорогах, считают одной из главных проблем и в российской Госавтоинспекции. Но в ведомстве смотрят на вопрос шире: дорожно-транспортное происшествие – это чаще всего сумма нескольких последовательных нарушений, а дорожные условия, создающие предпосылки к ним, формируют «места концентрации ДТП» (или аварийно-опасные участки).
Такой законодательный термин – один из важнейших элементов НП БКАД и обозначает «участки дорог в населённом пункте с расстоянием 400 метров до пешеходного перехода и до километра вне населённого пункта, на которых происходит определённое количество ДТП с погибшими или ранеными». На подобных участках совершается от 20 до 40% аварий, хотя их протяженность не превышает 2-5% от всей длины дорог. Для их выявления проводится картографический анализ на основе автоматизированной обработки данных о дорожно-транспортных происшествиях, которую проводит Госавтоинспекция. Далее совместно с Минтрансом начинается работа по сокращению мест концентрации ДТП, что является одной из главных целей НП БКАД.
«За счет грамотной организации дорожного движения можно предупредить саму возможность возникновения конфликтных точек, которые могут повлечь ДТП», — убежден Дмитрий Осиповский, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ. По его словам, комплексные мероприятия по организации дорожного движения на каждом таком участке с помощью управления скоростным режимом, устройства искусственных неровностей, светофорного регулирования и других инструментариев позволяют устранять причины, а не последствия автомобильных аварий. В этом и состоит суть нацпроекта.
Организация дорожного движения сегодня – это целая наука, одной из основ которой являются современные технологии строительства и эксплуатации безопасных и качественных автомобильных дорог. Но, повторюсь еще раз, дороги не убивают! Все в руках человека: и руль автомобиля, и собственная судьба, и безопасность окружающих. Позволю себе в завершение вновь процитировать Екатерину Решетову: «Человек, если он правильно обучен, правильно мотивирован, то он будет управлять автомобилем таким образом, исходя из складывающихся дорожных условий, чтобы минимизировать возникновение ДТП, чтобы сохранить собственную жизнь… У нас зачастую это игнорируют, говорят, что из-за неблагоприятных дорожных условий возникают дорожно-транспортные происшествия. Наверное, в каких-то ситуациях можно об этом говорить. Но все-таки, наверное, человек как существо разумное должен соответствующим образом вести себя».
Изменить сознание участников дорожного движения, научить их превыше всего ценить собственную жизнь и жизни окружающих – это, пожалуй, самая сложная из тех задача, решение которых заложено в НП БКАД. Дополнительные шесть лет, что теперь появятся благодаря указу президента России у исполнителей нацпроекта, в столь важном процессе окажутся совсем не лишними.
