Сегрегация по автомобильному признаку

А еще лучше — отправить по домам и потенциальных пешеходов, и водителей, чтобы они могли пересечься только в виртуальном пространстве интернета. Сегодня благодаря коронавирусу эта голубая мечта любого городского чиновника, отвечающего за функционирование дорожно-транспортной инфраструктуры, становится явью.

Самоизоляция для людей и машин

Карантинные меры, объявленные во многих городах и регионах России, уже оказали влияние на дорожную обстановку. Самый яркий пример тому – Москва, где, по данным столичного Департамента транспорта, еще недавно на дороги ежедневно выезжало около трех с половиной миллионов личных автомобилей. Теперь же их на 4-5% (примерно 170 000 – 172 000.) меньше, и с каждым днем эти показатели растут. Соответственно, сокращается и число регистрируемых дорожно-транспортных происшествий: 25 февраля — минус 27%, 26 февраля — минус 28%…

Заметно снизил коварный вирус и пассажиропоток в столичном регионе. В Департаменте транспорта Москвы, сравнив с показателями того же периода минувшего года, отмечают, что сегодня услугами метро пользуется на 43% меньше жителей и гостей столицы, наземного транспорта – на 39%, такси и каршеринга – на 23%.

Единственное, с чем пока не удается справиться COVID-19, так это с печально известными московскими пробками. Они еще в разных «весовых категориях»: коронавирус с нами меньше двух месяцев, а московские автомобильные пробки уходят своими хвостами аж в тридцатые годы прошлого века! Но если импортная зараза (упаси бог!) задержится у нас подольше, то у столичных властей появится серьезный, хоть и смертельно опасный, союзник в битве с этой напастью, давно ставшей визитной карточкой Первопрестольной.

В метро пробок не бывает

Избравшись мэром Москвы, Сергей Собянин едва ли не с первого дня принялся решительно и последовательно изживать проблему транспортных заторов. Главным шагом в этом направлении стало принятие в сентябре 2011 года Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года». В преамбуле документа были обозначены приоритетные цели: «развитие транспорта общего пользования, сокращение транзитных грузопотоков, формирование парковочного пространства».

На реализацию госпрограммы из столичной казны ежегодно шли огромные средства. В июле минувшего года заместитель мэра Москвы в правительстве по вопросам градостроительной политики и строительства (с 21 января 2020 г. вице-премьер правительства РФ) Марат Хуснуллин озвучил эту цифру:

«На развитие транспортной инфраструктуры из бюджета Москвы в рамках адресной инвестиционной программы выделяется 600 000 000 000 рублей в год. Это позволяет нам ежегодно строить не менее 100 километров дорог, десятки сложных транспортных сооружений, рекордными темпами расширять систему метро».

Столь щедро финансируемая программа была рассчитана до 2020 г., так что самое время оценить достигнутые результаты.

Сторонники стратегии, избранной Сергеем Семеновичем, утверждают, что по сравнению с лужковским периодом пробки в столице уменьшились на два-три балла, несмотря на растущий из года в год городской автопарк. Можно, конечно, не соглашаться. Но даже отпетый антисобянинский брюзга не мог не заметить, какими быстрыми темпами в Москве реконструируются действующие магистрали, строятся новые транспортные развязки, увеличивается протяженность выделенных полос движения и площадь пешеходных зон, обновляется парк наземного общественного транспорта, ставшего единой информационной и финансовой системой.

Одна за другой открываются новые станции метро, обустраивается Московское центральное кольцо и обретают реальные черты контуры Московского центрального диаметра. За короткий срок мощный импульс получила и пригородная железнодорожная сеть, которая вместе с аэроэкспрессами позволила отчасти разгрузить автомобильное сообщение с Подмосковьем.

Все это дает возможность автовладельцам выбирать альтернативные пути передвижения по городу. Такой подход столичных властей полностью поддержали в российской Госавтоинспекции. В декабре минувшего года заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Олег Понарьин, выступая на семинаре по обеспечению безопасности дорожного движения, напомнил о важности процесса организации перевозок.

«Почему мы так поддерживаем идею пересадки водителей на общественный транспорт? – пояснил Понарьин. — Мы убираем с дороги рискованные элементы, освобождаем дороги, повышаем их пропускную способность. Опыт Москвы показал, что это совершенно правильное направление. Невозможно на сегодняшний момент выстроить столько дорог, чтобы автомобилисты чувствовали себя свободно и комфортно на дорогах».

Поддержал своего работодателя и Центр организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы, специалисты которого недавно подсчитали, что в будний день средний московский автомобиль лишь 7% времени возит своего хозяина, а оставшиеся 93% терпеливо ждет его на парковке или в гараже. Иными словами, коэффициент полезного действия такой машины ниже, чем у парового двигателя!

Велик соблазн и эту диспропорцию списать на проделки коронавируса, однако не будем передергивать факты. Еще за полгода до заявления ЦОДД специалисты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) проводили исследование на тему, почему россияне стали реже пользоваться личным транспортом. Главными причинами респонденты назвали материальные: высокие цены на бензин (47%), дорогое обслуживание машины, ее страхование и налоги (16%), финансовые трудности и попытки экономить (15%).

Если осмыслить результаты опроса ВЦИОМ, то выходит, что, предлагая автовладельцам «пряник» в виде общественного (коммунального) транспорта, московские власти при поддержке федеральных используют и «кнут» — непопулярные, крепко бьющие по карману, методы убеждения.

Москва — не для средних!

О том, что бензин у нас никогда не дешевеет, даже при падении мировых цен на нефть, знает и заядлый пешеход. Зато ослабление рубля моментально аукается ростом стоимости самих автомобилей, полисов ОСАГО, ремонта машины и запчастей к нему и мн. др. Все это опустошает карманы российских автовладельцев вне зависимости от места их проживания. Столичным же положен дополнительный оброк.

Начнем с самого больного — платных парковок. Уже не первый год они, медленно, но верно расползаются из центра Москвы к ее окраинам.

В апреле минувшего года в ходе опроса, проведенного «Левада-Центром», среди проблем, которые беспокоят москвичей, на первом месте (24%) оказались именно парковки и их высокая стоимость. С тех пор парковочное место уже не раз дорожало. С 15 декабря 2019 года на 237 (сейчас их уже 330) улицах в центре столицы час стоянки вырос в цене до 380 рублей. С 17 февраля 2020 года зону платной парковки расширили еще на 80 улиц (всего их стало 1350), более чем вдвое – с 223 до 535 — выросло число улиц с дифференцированным тарифом (50 руб. за полчаса, затем – 150 руб. за час).

И пусть 62% москвичей выступают категорически против этого, столичные власти с намеченного курса сворачивать не собираются. Больше того, в мэрии всерьез рассматривают вопрос о введении платных парковок даже во дворах жилых домов. Для всех несогласных будут работать эвакуаторы и штрафстоянки!

Поедем дальше. В конце февраля Министерство промышленности и торговли РФ опубликовало список моделей и марок автомобилей, владельцы которых в 2020 году буду обязаны в дополнение ко всем прочим уплатить и налог на роскошь. В списке 1298 машин (в 2015 году их было всего 189) стоимостью от 3 000 000 рублей. Без малого половина из них – 632 наименования – это автомобили не дороже 5 000 000 рублей. Только для этой категории при расчете налога предусмотрены повышающие коэффициенты, которые зависят от стоимости и года выпуска транспортного средства.

Рискнем предположить, что этот раздел представляет автопарк т.н. среднего класса (с поправкой на столичный стиль жизни), ставшего объектом особого финансового давления.

Автовладельцев из среднего класса в Белокаменной окружают высокими ценами на бензин, растущими налогами и платными парковками, чтобы вынудить либо отказаться от автомобиля совсем, либо реже садиться за руль.

Желание продемонстрировать свой статус и привычка к комфорту не позволяют «середнякам» пересесть в машину попроще, а кризис, инфляция и просевший рубль отрезают возможность приобрести что-то из категории «от 5 000 000 и выше». Ну разве что подержанные авто из премиум-сегмента. За первые два месяца этого года, по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», новых хозяев обрели 74 600 премиальных легковых машин с пробегом, что на 10% больше, чем за тот же период 2019 года. И можно не сомневаться, что как минимум половина этих сделок была заключена на столичном автомобильном рынке.

Такой всплеск активности легко объясним. Средний класс москвичей и близкие к ним по доходам горожане поспешили приобрести более престижные авто, пока кризис и слабеющий рубль не перевели их четырехколесную мечту в разряд недостижимой. Ведь еще в минувшем году, до всех финансовых катаклизмов високосного, по оценке того же «АВТОСТАТА», средняя цена нового премиального автомобиля в России выросла на 6,5% и составила 4 346 000 рублей. А это уже под самой планкой первой категории (от 3 000 000 до 5 000 000) налога на роскошь. Подтверждением такой версии служит 40% падение общего спроса на новые машины в России, наметившееся к началу последней декады марта. Кто хотел и мог, тот все купил. И после 3 апреля, когда в России дилерские центры всех автомобильных марок выйдут из карантина, их ждут нелегкие времена. Именно об этом и сказал «Известиям» президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Олег Мосеев: «…в условиях карантина и сложной экономической ситуации человек вряд ли будет думать о покупке автомобиля. Кроме того, у значительной части наших клиентов упадут доходы, так как примерно треть приходится на бизнесменов, а для них для всех ситуация ухудшится».

Когда не жаль и курицу-несушку

Возникают резонные вопросы. Почему в столь непростой момент именно средний класс хотят выдавить с московских дорог? Какой смысл столичным властям резать курицу, несущую золотые яйца?

Тому есть, как минимум, три причины.

Во-первых, зачем беречь курицу, пусть и золотоносную, если у тебя на кладке сидят luxury-страусы!? В столице гуляет более 80 процентов всех российских денег, находящихся в обороте. Именно здесь сосредоточены все органы управления государством — администрация президента России, федеральные министерства и ведомства, Госдума и Совет Федерации, плюс штаб-квартиры крупных отечественных компаний и представительства иностранных и т.п. Соблюдение интересов и обеспечение комфорта чиновников, депутатов, бизнесменов, звезд шоу-бизнеса и их близких для Сергея Собянина, конечно же, одна из важнейших задач. Понятно, что люди такого уровня привыкли перемещаться по городу и за его пределами не на трамвае или метро. А на дорогах автомобили «разных прочих» жителей и гостей столицы создают бесконечные пробки! И дороги эти, как и сама Москва, не резиновые…

Во-вторых, стандартный представитель московского среднего класса -достаточный неприятный для любой власти типаж. Он настойчив, упорен, привык всего добиваться сам, имеет на любой счет собственное мнение, знает, как его отстаивать и, главное, готов это делать. Он не возьмет «под козырек» и не бросится выполнять любое решение, спущенное «сверху». Заставить его практически невозможно. Можно только, как волка, загнать «за флажки», обложив нормативными актами, штрафами, невыгодными финансовыми условиями (а считать деньги «середняки» умеют). Вот и обкладывают!

В-третьих, ту категорию автолюбителей, проживающих в Москве, которая не доросла до среднего класса, сама жизнь заставит уйти с проезжей части и переквалифицироваться в пассажиров общественного транспорта. Даже уговаривать не потребуется. Как отмечают эксперты, если до 2014 года москвичи меняли машину раз в четыре года, то сегодня этот срок растянулся до семи лет и будет только расти. Именно о таких автовладельцах в свое время точно выразился гонщик и блогер Андрей Севастьянов:

«Люди пересядут на общественный транспорт, когда содержать собственную машину станет непозволительно дорого».

Вот так и видится прекрасная картина столицы будущего: дорогие авто летают по свободным от пробок безопасным дорогам, обгоняя комфортабельный, экологичный общественный транспорт, а по широким пешеходным и велодорожкам с улыбкой на лице идут или катят на сигвеях, моноколесах и электросамокатах счастливые москвичи!

Говоря словами героев фильмов-катастроф, когда кончатся карантин и самоизоляция, мы все проснемся в совершенно другом мире…

Кстати

В «копилку» московских властей надо заметить, что по тому же пути давно уже движутся почти во всех мегаполисах и крупных городах планеты.

В Осло, например, планируют запретить въезд в центр города всем машинам и активно строят велодорожки. В Мадриде к концу этого года 24 самые загруженные улицы должны перевести в статус car-free. Сделать главными участниками дорожного движения пешеходов и велосипедистов намерены и в немецком Гамбурге. А в датском Копенгагене, где зафиксирован самый низкий в Европе процент владения машинами, уже сегодня больше половины жителей активно пользуется 320 километрами велодорожек. К тому же стремятся и власти Парижа, наращивая число велодорожек и открывая некоторые улицы города только для электрокаров.

В Афинах и Хельсинки, помимо этого, запретили движение по городу автомобилям с дизельными двигателями. Тем же путем пошли и в столицах Южной Кореи и Японии.

В Китае, ужесточают нормы выброса вредных веществ автомобилями и готовы утилизировать миллионы машин, не соответствующие этим нормам.

За океаном ищут свои пути решения проблемы пробок и вредных выбросов. В центр Мехико, например, можно проехать на авто только в строго определенные дни и часы. В колумбийской Боготе действует такая же система, основанная на номерах машин, сменить которые на велосипеды активно призывают горожан местные власти. Пересесть на двухколесный транспорт мощностью в одну человеческую силу предлагают жителям Сан-Франциско и Нью-Йорка. В последнем за два года уже построено 200 км велодорожек.