Не мы такие – автомобили плохие!
С точки зрения геометрии безопасность дорожного движения можно описать такой фигурой, как правильная пирамида с основанием из четырех важнейших элементов: человек – автомобиль – дорога – закон. В идеальном многограннике одинаково важные, они, дополняя друг друга, стремятся к вершине – нулевой смертности и травматизму на дорогах. В реальной жизни, увы, стройность картины рушится под натиском обстоятельств, когда один, а то и несколько элементов сразу дают сбой, впечатывая черным цветом новые цифры и судьбы в статистику дорожно-транспортных происшествий.
Вот и 8 июня, соблюдая все правила, «в трезвом уме и твердой памяти» за рулем исправного автомобиля по Садовому кольцу ехал курьер интернет-магазина Сергей Захаров. И проехал бы он по этому маршруту еще не раз и прожил бы долго, не окажись на его пути заслуженный, опьяненный алкоголем, наркотиками и чувством собственной исключительности артист Михаил Ефремов, протаранивший своим джипом основание пирамиды безопасности и судьбу целой семьи.
Не прошло и месяца со дня трагедии, случившейся под объективами не одной камеры и на глазах десятков свидетелей, а ее главный виновник устами адвоката Эльмана Пашаева неожиданно заявил, что «данное преступление он не совершал». Правда, чуть позже защитник Ефремова уточнит, мол, нас не так поняли: «Я не говорил, что он отказался от признания вины… Мой подзащитный признает, что произошла автоавария с его машиной. И он готов помочь родственникам погибшего».
Метания Эльмана Пашаева лишний раз подтверждают слухи о том, что адвокат и его команда перебирают (и зондируют реакцию общества) все возможные варианты избавления их клиента от наказания. Вслед за версиями о «беспамятстве» Ефремова и приступе абсансной эпилепсии, накрывшем его в момент аварии, в ход пошло предположение, что за рулем Jeep Grand Cherokee в момент столкновения находился не Михаил Олегович, а кто-то другой, да и сама иномарка оказалась неисправна.
В ответ на последнее известный адвокат Александр Добровинский, представляющий интересы семьи Сергея Захарова, заявил: «Насколько мне известно, мнение господина Ефремова расходится с показаниями экспертизы о том, что его автомобиль был полностью в исправном состоянии». И добавил, что актер может быть не виновен только в том случае, если джипом «управляли марсиане, а господина Ефремова в нем не было».
То, что Михаил Олегович самолично рулил машиной в момент столкновения и находился в ней один, подтвердил ТАСС и источник, близкий к следствию.
Так на чем же в итоге намерен строить линию защиты глава адвокатской конторы «Эльман Групп»?
По мнению адвоката Сергея Жорина, его коллега, скорее всего, попытается убедить следствие и суд в том, что причиной смерти Захарова стали не действия его подзащитного, а не выполнившая своей функции система пассивной безопасности в автомобиле погибшего. «Может быть, более продуктивно будет доказывать, — считает Жорин, – что смертельный исход вызван тем, что потерпевший не был пристегнут или его автомобиль… не был оснащен необходимыми средствами защиты жизни и здоровья». Тем более, что с таким аргументом согласны многие из тех, кто едва ли не с первого дня после смертельного ДТП на Садовом рассуждает о том, насколько конструктивные особенности обеих машин, участвовавших в столкновении, определили участь их водителей? Не потому ли, вопрошают они, Ефремову даже не потребовалась госпитализация, а Захаров получил травмы несовместимые с жизнью, что иномарка оказалась крепче и надежнее отечественной продукции.
В ДТП у Моськи нет шансов супротив слона
Некоторые комментаторы полагают, что ахиллесова пята Lada Granta – одного из самых массовых автомобилей России и построенных на его базе коммерческих фургонов – это «ничтожная безопасность при фронтальном ударе». По их мнению, это связано как с качеством металла, так и с расположением зон сминаемости (краш-боксов) в конструкции подобных моделей. Приводя различные аргументы, критики продукции «АвтоВАЗа» сходятся в одном: автомобиль Захарова никак не помог своему водителю уцелеть в той аварии. Зато для продукта американского автопрома, уберегшего заслуженного артиста России от проблем со здоровьем, у них находятся только превосходные оценки. «Металл «старой закалки» с высокой жёсткостью на кручение (проще говоря, такой металл плохо деформируется под ударом), продуманные краш-боксы, тяжёлый двигатель, который работает как демпфер, – перечисляют они достоинства Jeep Grand Cherokee, – и системы пассивной безопасности дают водителю максимальные шансы на выживание даже в лобовом столкновении на высокой скорости».
Трудно сказать, подтолкнут ли подобные публикации Пашаева и его команду к выбору такой стратегии защиты Ефремова, но даже первые комментарии выражают серьезные сомнения в правильности сделанных выводов. «Нет ничего особо прочного в Джипе, как и нет ничего особенно ужасного в Гранте и Ладах, – замечает (орфография и пунктуация сохранены) читатель с ником John Carter. – Просто есть весовые категории машин, и это напрямую влияет на результат встречи таких автомобилей. Если разница в весе между двумя тачками при лобовом больше 20%, то для более лёгкой машины это грозит смертью экипажа, а в тяжёлой, наоборот, никто особо не пострадает».
Точку зрения, что фатальной для одного из ее участников эту аварию сделала прежде всего разница в массе машин (Jeep Grand Cherokee почти на тонну тяжелее фургона Lada Granta ВИС-234900), подтверждают как физические расчеты, так и результаты различных исследований.
Специалисты университета из американского города Буффало недавно подсчитали, что увеличение массы машины на полтонны делает ее в случае любого столкновения на 19% безопаснее. Намного раньше, в 2003 году, к таким же результатам пришли в американской Ассоциации развития автомобильной медицины (Association for the Advancement of Automotive Medicine, AAAM). Проанализировав причины смертности в ДТП, американские специалисты AAAM установили, что в 60% летальных аварий, вызванных особенностями конструкции машины, определяющим показателем была ее масса. Иными словами: чем тяжелее автомобиль, тем выше шанс у водителя выжить, и наоборот.
К аналогичному выводу приводят нас и знания из области физики. Не стану утомлять вас цифрами, кто захочет, может самостоятельно окунуться в увлекательный мир расчетов. Изложу лишь главное.
Еще в 2008 году пользователь LiveJournal 0serg назвал «низкую безопасность» легковых машин российского производства мифом. «Обычно в его подтверждение приводят красноречивые примеры лобового столкновения подобной машинки с каким-нибудь представительским автомобилем или джипом, – словно заглянул он на 12 лет вперед. – Но… основной причиной подобного кошмара становится не столько «низкая прочность» этих машин, сколько низкая масса, из-за которой последствия для легкой машины заведомо будут в разы сильнее, чем для тяжелой». Далее автор пишет, что в зависимости от массы автомобиля для расчета результата лобового столкновения необходимо вносить поправочный коэффициент. В соответствии с ним ефремовский Jeep принял на себя только 0,35 эквивалента скорости удара, а Lada Granta ВИС-234900 – почти в два раза больше – 0,65. Основную же угрозу жизни водителя при лобовом столкновении (если он пристегнут, конечно), по мнению 0serg, несет деформация салона автомобиля. Она, в свою очередь, прямо пропорциональна поглощённой энергии удара, которая, как известно, определяется известной формулой E=m*v^2/2. (эм вэ квадрат делённое на два).
Продолжая мысль, коллеги из издания «За рулем» спроецировали «Занимательную механику» Якова Перельмана на лобовое столкновение автомобилей. Вышло, что «лобовуха» двух машин равной массы на скорости, к примеру, 100 км/ч будет для каждой из них аналогична удару о стену на тех же 100 км/ч (а вовсе не на 200 км/ч, как полагают некоторые), и энергия деформации «поделится между ними, грубо говоря, пополам». Однако «если массы автомобилей значительно различаются», то и последствия такой неожиданной встречи «будут как при контакте слона с Моськой».
В подтверждение всего сказанного выше и в защиту продукции отечественного автопрома (она, конечно, далека от идеала, но давайте будем объективны!) приведу такой пример. В июне этого года почти день в день произошло два ДТП с участием автомобиля Chevrolet Lanos, снаряженная масса которого близка к Lada Granta. В первом случае на трассе «Иртыш» в Курганской области Lanos выехал на встречную на полосу и столкнулся с фурой Volvo FH12 с полуприцепом. В результате водитель легковушки погиб на месте. Во втором – в Магнитогорске легковая машина получила удар от бортовой «Газели», вылетела с дороги и перевернулась на крышу. Несмотря на это, 24-летний водитель иномарки отделался испугом, синяками и шишками. Надо ли доказывать, что последствия обеих аварий продиктованы вовсе не конструктивными особенностями легковушек в них побывавших, а различием в массе с машинами, с которыми они столкнулись?!
Не знаю, как господина Пашаева, а лично меня все эти доводы и расчеты убедили в том, что не нужно даже не пытаться переложить вину Михаила Ефремова на машины и их производителей.
Дешёвая безопасность обходится дорого
В понедельник, 6 июня, Ефремову было предъявлено в окончательной редакции обвинение по ч. 4 ст. 264 Уголовного кодекса РФ – нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека и совершенное в состоянии опьянения. Это означает, что после ознакомления обвиняемого и его защиты с материалами дела, будет назначена дата первого заседания суда, где и определится ближайшая перспектива для Михаила Олеговича.
Ну да бог с ними, с актерами и их адвокатами, пусть сами пишут сценарии своих будущих ролей. Гораздо важнее другое – как обезопасить добропорядочных «захаровых» от повторения подобной трагедии? Причем, за счет конструкции и систем самого автомобиля (отбойники, алкозамки и ужесточение наказания за «пьяное» вождение пока оставим в стороне).
До прихода коронавируса на мировом авторынке безопасность транспортного средства была одним из важнейших критериев при его выборе и покупке. Об этом, к примеру, свидетельствуют результаты исследования, проведенного в минувшем году известной компанией AutoPacific (со штаб-квартирой в Калифорнии, США). Пятью годами ранее консалтинговое агентство BrandScience выяснило, что для будущего владельца авто наличие и качество систем безопасности имеет такое же значение, что и объем двигателя выбранной им модели. В параллельном опросе, который проводила в России компания Online Market Intelligence (OMI), респонденты назвали безопасность (60%) в ряду трех самых важных для них критериев автомобиля, наряду с качеством (69%) и стоимостью (63%).
Однако пандемия COVID-19, обрушившая общий рынок производства и продаж легковой техники, может поставить потенциальных автовладельцев перед необходимостью экономить при покупке автомобиля. Конечно, не тех граждан России, кто может позволить себе приобрести дорогую иномарку, заплатив за все и сразу. Речь о наших соотечественниках, вынужденных прибегать к заемным средствам при покупке транспортного средства. По данным ГК «АвтоСпецЦентр» годичной давности, каждый второй автомобиль в РФ (49,03%) был куплен в кредит. Так было и два предшествующих года, а в январе – марте нынешнего в кредит было продано наибольшее количество машин за последние семь лет. Но уже в апреле сказалось влияние коронавируса, и предоставление автокредитов снизилось примерно в пять раз. Схожая динамика наблюдалась и на рынке подержанных машин, на который год назад приходилась четверть от общего числа займов на приобретение автомобилей.
И если системы пассивной безопасности (Supplemental Restraint System, SRS) – о них наш портал уже рассказывал – заложены в базовую стоимость машины и кроме надувных ремней и умных подушек безопасности особых прорывов здесь не намечается, то на рынке устройств, призванных не доводить ситуацию до аварийной и за которые приходится доплачивать, прогресс не стоит на месте.
Во многом благодаря такой организации, как Euro NCAP (европейская программа оценки новых автомобилей), уже почти 23 года стоящей на страже безопасности автомобилистов. Регулярно оценивая уровень безопасности различных моделей в семи испытательных центрах, разбросанных по всему Старому Свету, Euro NCAP присваивает тестируемой продукции автопрома «звездный» рейтинг. Начиная с 2010 года обязательным условием получения высокой оценки безопасности автомобиля является наличие в нем электронных технологий предотвращения столкновений. Сегодня без них получить «пять звезд» от Euro NCAP уже невозможно. И понятно почему. Например, оснащение автомобиля адаптивными фарами (Adaptive Front Lighting System, AFS или Adaptive Forward Lighting, AFL), согласно последним исследованиям, на 10 процентов снижает вероятность попадания в аварийную ситуацию.
Адаптивный круиз-контроль (Adaptive Cruise Control, АСС) не просто создает комфорт при поездке на большие расстояния, но и способен предотвратить столкновение с впереди идущим автомобилем. АСС убережет водителя и пассажиров, даже если на высокой скорости кто-то попытается подрезать их автомобиль. Еще до того, как человек за рулем успеет отреагировать, адаптивный круиз-контроль мгновенно замедлит машину вплоть до полной остановки.
В этом АСС помогает другая спасительная технология: система автономного (автоматического) экстренного торможения (Autonomous Emergency Braking или Automated Emergency Braking или Automatic Emergency Braking, AEB)
Как и АСС, она видит и различает на пути движения любой предмет, несущий потенциальную угрозу столкновения: транспортное средстве, мусор, крупных животных и т.п. AEB способна исправить ситуацию, когда, например, застревает педаль газа или автомобиль начинает слишком резко разгоняться.
Некоторые исследователи шутят, что система предупреждения отклонений от выезда за пределы полосы движения (Lane Departure Warning System, LDWS) создала больше аварийных ситуаций, чем предотвратила. Конечно, на российских дорогах, где разметка зачастую затерта или плохо видна, например, из-за снега, датчики LDWS не всегда справляются со своими обязанностями, но водителей, засыпающих за рулем, система убережет от большой беды. В зависимости от настроек она либо только предупреждает человека за рулем о возможном выезде за пределы полосы движения, либо самостоятельно корректирует курс автомобиля. LDWS постоянно совершенствуется и является важным элементом управления беспилотных автомобилей.
Очень авторитетный американский Страховой институт дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) советует при выборе автомобиля отдавать предпочтение той модели, где установлен электронный контроль устойчивости автомобиля (Electronic Stability Control, ESC), или динамическая система стабилизации автомобиля. Во взаимодействии с системами антиблокировки тормозов и контроля тяги ESC спасла немало жизней, управляя колесами автомобиля для предотвращения заноса. Автор может подтвердить этот факт на личном примере.
Подталкивая мировой автопром к производству все более безопасных автомобилей, оснащенных перечисленными выше и другими противоаварийными технологиями, Euro NCAP, по разным оценкам, предотвратила гибель более 90 000 человек. Совместными усилиями инженеры, конструкторы, испытатели и производители автомобильной техники укрепляют одну из основ пирамиды безопасности, стараясь умными технологиями компенсировать недостатки человеческого фактора или дорожные изъяны.
Вот лишь несколько самых последних новаций, которыми предлагают оснастить завтрашние автомобили.
Функция автономного вождения (АВ), основанная на базе искусственного интеллекта, станет огромным шагом вперед в обеспечении безопасного управления автомобилем. Используя и развивая все известные противоаварийные системы, АВ в ближайшем будущем сведет участие человека в процессе управления автомобилем к минимуму.
А пока этого не произошло, сохранить здоровье и жизнь любому водителю помогут умные автомобильные сиденья от «Тесла». В патентной заявке, поданной компанией Илона Маска в минувшем году, говорится, что оснащенное системой сенсоров автомобильное сиденье сможет активировать подушки безопасности в соответствии с анатомическими особенностями, занимаемой человеком позы и целым рядом других факторов, влияющих на безопасность.
Там же, за океаном, группа инженеров из Принстонского университета (Princeton University, США) доводит до ума автомобильный радар, способный видеть скрытые за углом объекты. Недорогое и экономичное устройство убережет от неожиданной встречи с транспортными средствами, велосипедистами или пешеходами, которые могут внезапно появиться перед автомобилем на перекрестке. Радаром прямого видения, после его окончательной доработки, могут оборудовать и беспилотные автомобили.
Как и автономной системой навигации от американской компании Aeva. С помощью технологии LIDAR (Light Detection and Ranging) и 3D-картографии она в любое время дня и ночи, в самых сложных погодных условиях способна создавать объемную картину окружающей обстановки. Одновременно обрабатывая параметры нескольких движущихся объектов, оценивая их скорость и направление, эта система выдаст оптимальное решение о том, как безопаснее всего перемещаться автомобилю. Многие специалисты, ознакомившиеся с 4D LIDAR-технологией от Aeva, отмечают, что она намного превосходит существующие системы, в том числе «автопилот», установленный сегодня на автомобилях Tesla.
Южнокорейская компания Samsung Electronics, как известно, автомобили не выпускает, но решила внести свой вклад в обеспечение безопасного движения на дорогах. Здесь создали концепцию Safety Truck, призванную снизить риск угодить в ДТП для водителей, совершающих обгон грузовиков или фур. Маневр этот традиционно опасен и часто приводит к лобовым столкновениям со всеми трагическими последствиями. Избежать проблем поможет система, состоящая из беспроводной камеры, установленной в кабине грузовика, и мониторов, укрепленных на его задней части. Изображение, переданное с камер и спроецированное на мониторы, поможет едущим сзади водителям иметь полное представление о происходящем на дороге впереди грузового автомобиля и не рисковать понапрасну…
Вообще тема ноу-хау в области безопасности дорожного движения сама по себе увлекательна и заслуживает отдельного, серьезного разговора. Но возвращаясь к тому, с чего начался наш разговор, хотелось бы внести и свое предложение. Пусть тем, у кого отобрали права за нетрезвое вождение, после окончания срока лишения будет разрешено в течение, например, года управление ТС не выше определенной массы. Скажем, килограмм эдак 1 200. На лёгонькой машине, где о твоей безопасности будут заботиться лишь стандартные ремни и подушка, ПДД соблюдать придется с особой тщательностью. Глядишь, и на ценность жизни, своей и окружающих, человек взглянет по-иному. Ну, а кому и такой «испытательный срок» не впрок, дорога одна – в пешеходы и навечно!
