Большой вопрос о самых маленьких

От коронавируса в нынешнем году досталось всем и вся. И далеко не в последнюю очередь – подрастающему поколению россиян. Месяцы самоизоляции с удаленной учебой, формальные выпускные и последние звонки, а еще и законные летние каникулы ужались по срокам и ограничены целым списком запретов и требований.

Только с 1 июля распахнули свои двери российские детские лагеря и санатории, расположенные в морской прибрежной зоне. Двумя неделями позже оздоровительные учреждения для юных россиян заработали в Башкирии и еще в тринадцати регионах страны, где под строгим контролем Роспотребнадзора смогут отдохнуть только местные жители. Никаких приезжих из других субъектов Федерации – таковы санитарно-эпидемиологические правила, продиктованные необходимостью оградить наших маленьких граждан от коронавируса. Исключения сделаны только для детей из трех городов – Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя и тех, кто проживает на Крайнем Севере: им разрешено выезжать в лагеря и санатории соседних регионов.

Пандемия COVID-19 внесла и другие коррективы в работу учреждений для детского отдыха и оздоровления. Сократились их общее количество – с 45 000 до примерно 33 300 и продолжительность смен с трех недель до двух. Меньше будет детей в отрядах, отменят родительские дни и посылки из дома, а сотрудникам этих учреждений запретят покидать их до конца смены.

Единственное, что остается неизменным,  это необходимость строжайшего контроля за организованными автобусными перевозками детей к местам их отдыха. А с этим до недавних пор дело обстояло не самым лучшим образом.

Всего несколько лет назад на отечественном рынке специализированных пассажирских перевозок, особенно междугородних и международных, порядка не было от слова «совсем». Засилье нелегальных перевозчиков, отсутствие должного контроля за техническим состоянием автобусов, пренебрежение нормами безопасности, низкая квалификация водителей и их нещадная эксплуатация приводили к череде резонансных дорожно-транспортных происшествий с большим количеством погибших и пострадавших.

Все это и многие другие детали, негативно влияющие на показатели аварийности, связанные с автобусными перевозками, не могли пройти мимо внимания тех, кто «заливал фундамент» под федеральный проект «Безопасность дорожного движения» и национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». И хотя попытки навести порядок в этой сфере транспортных услуг предпринимались в рамках предыдущих федеральных целевых программ, связанных с БДД, однако серьезные шаги по улучшению ситуации стали возможны с началом реализацией нацпроекта в 2019 году. И направлены они были в первую очередь на ужесточение требований к организованным перевозкам групп детей.  

Ремни, маячок и тахографы

В конце сентября 2019 г. председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал соответствующее постановление, согласно которому с 1 октября вводился ряд важных изменений. Сократились объем и срок подачи документов в Госавтоинспекцию, которые были необходимы для перевозки групп детей. Кресла автобусов требовалось оборудовать ремнями безопасности, а за их применением и всем прочим на пути следования группы теперь обязаны были следить сопровождающие лица, а не водители. Сами водители обязаны были пройти инструктаж и медосмотр перед поездкой, иметь стаж работы по категории «D» не менее года и не иметь никаких административных нарушений за тот же период. Перевозить детей желательно было в автобусе не старше 10 лет (к этой теме мы еще вернемся) с укрепленным на крыше и включенным на время движения проблесковым маячком желтого или оранжевого света. Для удобства организаторов детских поездок и компаний-перевозчиков Госавтоинспекция составила памятку и пошаговую инструкцию, которые выложила на своем сайте гибдд.рф

Месяцем ранее Министерство транспорта России отчиталось о результатах тестирования Единой федеральной системы мониторинга и контроля автобусных междугородних перевозок, которую планировалось создать к концу 2020 года. Основная задача проекта – борьба с нелегальными перевозчиками и обеспечение безопасности автобусных перевозок. Те же цели преследовало и принятое в конце марта постановление правительства РФ № 382 об обязательном оснащении с 1 июля 2020 года всех автобусов тахографами – устройствами для фиксации режима труда и отдыха водителя. В июне даже провели тестирование онлайн-тахографов, которые могли передавать все снятые показатели в режиме реального времени, помогая контролировать соблюдение маршрута и скорости движения транспортным средством.

Под занавес последнего безковидного года Минтранс на фоне страшной аварии в Забайкальском крае, где в упавшем с моста автобусе погибли 19 человек и еще 22 получили ранения, заявил о необходимости вернуть техосмотр автобусов в ведение ГИБДД. Эту инициативу поддержали многие эксперты, в том числе и член Общественной палаты РФ Наталья Агре, которая подчеркнула, что частные операторы, аккредитованные Российским союзом автостраховщиков, проверяют пассажирский коммерческий транспорт недостаточно строго и тщательно.

«Конечно, каждое происшествие – это совокупность факторов, – отметила Агре. – Но если посмотреть статистику Госавтоинспекции, то видно, что значительное число ДТП происходит из-за ненадлежащего состояния транспортных средств».

К 25 апреля 2020 года Госавтоинспекция подготовила серьезный пакет документов по проведению технического осмотра автобусного транспорта и его контроля со стороны ведомства. Как пояснил глава ГУОБДД генерал-лейтенант полиции Михаил Черников: «В первую очередь мы вышли с предложением к МВД, чтобы вернули под контроль на базе оборудования оператора технического контроля проведения осмотра автобусов, потому что мы видим после ДТП насколько они «в хлам убитые» осуществляют перевозку людей».

Аргументы Госавтоинспекции и ее главы убедили депутатов Госдумы, и они в последний день календарной весны сразу в трех чтениях приняли поправки в закон о техосмотре, вернув тем самым ГИБДД надзорные функции за соблюдением правил ТО и его проведения для автобусов. Но у коронавируса на этот счет имелось собственное мнение…

Гладко было на бумаге, да забыли про ковид

Приняв поправки, нижняя палата парламента тем же решением перенесла с июня текущего года на март следующего вступление в силу нового закона о техосмотре, обосновав свое решение тем, что сервисным центрам, не работавшим из-за самоизоляции, необходимо время для восстановления своей деятельности. Соответственно, до марта 2021 года откладывается и надзор Госавтоинспекции за ТО специализированных пассажирских транспортных средств категории М2 и М3.

Следом COVID-19 вынудил правительство РФ пойти навстречу инициативе Минтранса и принять 8 июля решение об отсрочке до 2021 года обязательного оснащения тахографами автобусов, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров в городском, пригородном и междугородном сообщении. В министерстве транспорта пояснили, что такой шаг позволит сэкономить значительные средства и направить их на «финансирование выпадающих доходов перевозчиков». По иронии судьбы в тот же день на трассе М-5, в районе 172-го километра, произошло серьезное ДТП с участием колонны автобусов, перевозивших 130 детей и 40 сопровождающих в детский лагерь, расположенный недалеко от поселка Верхняя Сысерть. Из-за несоблюдения дистанции столкнулись три автобуса, никто не пострадал. В каком состоянии были водители транспортных средств, выясняет местная прокуратура. В Госавтоинспекции же, сотрудники которой сопровождали колонну, заявили, что все машины перед выездом прошли необходимый техосмотр.

Всего же за шесть месяцев этого года, по официальным данным, произошло 1543 ДТП с участием автобусов (за аналогичный период 2019 г. – 2547), в которых погибло 55 (104) и было ранено 2306 (3 900) человек. По сравнению с первым полугодием 2019 г. показатели почти вдвое ниже, что не может не радовать. Но и вводить в заблуждение это не должно: львиная доля заслуг в этом принадлежит последствиям ограничительных мер, введенных в связи с распространением коронавируса, а отнюдь не стараниям всех причастных к этому вопросу ведомств. Единственное, на что никак не повлиял зловредный вирус, так это на перечень самых частых причин дорожно-транспортных происшествий с автобусами. Здесь по-прежнему лидируют: несоблюдение ПДД, плохой контроль за состоянием ТС и водителей, плюс недостаточный уровень квалификации последних.

Под коронавирусный шумок осталась незамеченной еще одно событие, в полемике вокруг которого сломано немало информационных копий. Не далее как 30 июня из сферы детских автобусных перевозок должны были исчезнуть специализированные транспортные средства старше 10 лет. Соответствующий пункт значится в Правилах организованной перевозки группы детей автобусами, утвержденных правительством России еще 17 декабря 2013 года. С тех пор вступление в силу запрета откладывалось не единожды, главным образом по просьбе представителей турбизнеса и региональных властей. По их словам, такая мера сделает оказание подобных услуг невыгодным для большинства организаторов перевозок, существенно повысит стоимость услуг у оставшихся на рынке и никоим образом не повысит безопасность, потому как она в данной сфере услуг зависит в первую очередь от регулярности и тщательности техосмотров.

Несмотря на то, что средний возраст автобусов в России к середине прошлого года составлял почти 16 лет, противник введения запрета утверждают, что для детских перевозок используются машины пусть и не новые, но лучших европейских производителей: Mercedes, MAN, Neoplan, Scania.

Пресс-секретарь Российского союза туриндустрии (РСТ) Ирина Тюрина уверена в ошибочности выводов, лежащих в основе решения о возрастном цензе для автобусов. «С 2013 года мы твердим, что главное в безопасности перевозки — техническое состояние автобуса, а не его возраст, утверждает Тюрина. — Таких требований, как в постановлении № 1177, нет ни в авиации, ни на железной дороге, ни для круизных судов. В мировой практике такого тоже нет. Нет никакой зависимости между безопасностью и возрастом автобусов. Нет объективных данных о том, что после какого-то определенного периода эксплуатация автобуса становится опасной, если машина нормально обслуживалась». В Министерстве транспорта с таким доводами согласились и выложили для общественного обсуждения проект постановления правительства, согласно одному из пунктов которого запрет на эксплуатацию автобусов старше 10 лет будет вновь отсрочен до 30 июня 2021 года.

Минтрансу, конечно, виднее, но возникают вопросы. Неужели за семь лет компании-перевозчики не могли накопить достаточно средств для поэтапного обновления собственного автобусного парка? Хотя бы его части для организации детских перевозок. Вот и Наталья Агре еще в 2018 году говорила о том же: «Эта тема с 10-летними автобусами появилась не за месяц, не за два, а обсуждается фактически последние пять лет. Более того, уже несколько раз она вводилась, после чего производители и игроки рынка просили отсрочки, и ее опять отодвигали. Поэтому говорить сейчас о том, что это было новостью, и с точки зрения бизнеса к ней нельзя было подготовиться, было бы неправильно». Тем более, что новые модели европейских производителей автобусной техники в базовой комплектации оборудованы большим количеством электронных устройств и приспособлений, обеспечивающих безопасность как водителя, так и пассажиров. Скажете дорого? А здесь вопрос уже к правительству, Минтрансу и прочим причастным ведомствам. Почему бы не ввести налоговые преференции, предоставлять субсидии или льготные кредиты добросовестным транспортным компаниям под закупки новых автобусов? При желании такие закупки можно сделать весьма привлекательными с финансовой и эксплуатационной точки зрения. Наконец, есть же национальный проект, главная цель которого, – нулевая смертность на российских дорогах! Выходит, одним проще вводит запреты и потом раз за разом переносить сроки их введения, а другим – плакаться в жилетку государства, продолжая тратить деньги на все что угодно, только не на приобретение новой техники. А о безопасности самых маленьких пассажиров пусть пекутся их родители и Госавтоинспекция?!

Сегодня никто не рискнет предположить, как в итоге скажутся коронавирус и вызванные им различные отсрочки на пассажирских в целом и детских в частности автобусных перевозках. Время покажет. Во всяком случае в ГУОБДД России не настроены ослаблять контроль за организаторами подобных транспортных услуг, благо у ведомства имеется хороший опыт: в минувшем году, в первую очередь благодаря усилиям Госавтоинспекции, на 10% снизилось количество аварий со школьными автобусами, в которых не погиб ни один ребенок!

КСТАТИ

17 июня, выступая в эфире радиостанции «Комсомольская правда», начальник отдела технического надзора ГУОБДД МВД России полковник полиции Сергей Чипурин призвал слушателей не пользоваться услугами нелегальных автобусных перевозчиков, который игнорируют требования безопасности. В случае, если вас не устраивает техническое состояние автобуса или, например, поведение его водителя, то, по словам полковника Чепурина, можно обратиться непосредственно к перевозчику – в салоне должны быть указаны его данные. Либо пожаловаться в органы исполнительной власти субъекта, которые заключали контракт с автопарком. «Если стоит вопрос нарушения с точки зрения обеспечения безопасности пассажиров и других участников дорожного движения, — уточнил он, — то это дело Госавтоинспекции, Ространснадзора, которые смогут обратить внимание на нарушения, допущенные перевозчиком». «И не надо рисковать здоровьем – лучше выйти, если выявлены проблемы с техническим состоянием транспортного средства», — подчеркнул в конце своего выступления Сергей Чипурин.