Извоз на износ — МедиаГИБДД

22 июля завершила свою работу весенняя сессия Государственной думы Российской Федерации. Завершила, заслушав отчет правительства и рапортовав о проделанной депутатами работе. По словам спикера нижней палаты парламента Вячеслава Володина, несмотря на непростые обстоятельства, связанные с пандемией коронавируса, Госдума ударно потрудилась, рассмотрев 621 законопроект и приняв 312 законов, оставив нерассмотренными лишь 1,5% инициатив, осевших в думском портфеле аж с 1993 года. Среди этих отложенных на будущее полутора процентов вновь оказался многострадальный законопроект «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси», более пяти лет кочующий из кабинета в кабинет. Рядом с ним покоится и альтернативный документ о реформе такси от группы депутатов во главе с заместителем председателя Совета Федерации, секретарем генсовета «Единой России» Андреем Турчаком, предложенный вниманию парламентариев в конце минувшего года.

Продолжение следует…

Оба документа призваны сменить законы № 69 и № 259, регулирующие работу такси с 2011 года и уже давно не отвечающие требованиям времени. Первая попытка навести порядок и актуализировать эту сферу услуг была предпринята депутатами еще в 2014 году, но вызвала такой шквал критики, что законопроект не покинул профильный комитет ГД по транспорту и госстроительству, где его принялись основательно переписывать. В июне 2018-го полученный результат внесли в Госдуму, однако первые чтения по нему прошли только в конце года. Претензии нашлись у всех: экспертов, представителей бизнеса, самих депутатов, правозащитников и государственно-правового управления (ГПУ) президента РФ.

В профильном комитете ГД вновь взяли в руки ножницы и ручки, основательно перекроили законопроект, урезав его с 75 до 45 страниц, и спустя семь месяцев явили свету очередного франкенштейна. Сей продукт законотворчества настолько разочаровал первого заместителя председателя комитета ГД по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслава Лысакова, что он определил ему лишь одно достойное место – мусорная корзина. По его мнению, документ загублен, лишен здравого смысла, «не учитывает реалии сегодняшнего дня» и должен быть снят с рассмотрения нижней палаты парламента. В унисон с мнением Лысакова прозвучал и очередной (кажется, пятый по счету) отрицательный отзыв на законопроект ГПУ, которое, раскритиковав документ, вновь рекомендовало его доработать.

Что же не устроило в предложенном варианте ГПУ и Вячеслава Лысаков? Ведь авторы законопроекта преследовали достаточно понятные и разумные цели:

легитимизировать сферу услуг по перевозкам легковым транспортом пассажиров и их багажа, убрав с этого рынка всех нелегалов;
четко определить обязанности и правила взаимоотношений участников этого бизнеса: агрегаторов, таксопарки, водителей;
очистить ряды последних от неквалифицированных иностранцев (например, в Москве и Подмосковье мигрантов среди таксистов больше половины), лиц, имеющих судимость и прочие противопоказания к этой деятельности;
сделать услуги такси максимально безопасными для пассажиров.

Но, как обычно: «The devil is in the details»

Прежде всего ГПУ обратило внимание главы профильного комитета ГД Евгения Москвичева, на то, что в законопроекте не учтены замечания и предложения Экспертного управления президента РФ и Управления президента РФ по развитию информационно-коммуникационных технологий и инфраструктуры связи, а также Минтранса России.

Не согласуется с мерами господдержки малого бизнеса и транспортной отрасли, пострадавших от ситуации с коронавирусом, предложение об обязательном оборудовании легкового такси кассовыми аппаратами, тахографами и таксометрами. Это дополнительные расходы для перевозчиков, которые те могут и не потянуть. По подсчетам экспертов, на оборудование всеми названными средствами одной машины необходимо около 100 000 рублей плюс расходы на обслуживание, замену накопителей и карточек. Индивидуалам такое точно не по карману, а таксопарки просто разорятся. Выходит, в этой части законопроект противоречит сам себе и загоняет таксистов в серые схемы и нелегальный статус. К тому же непонятно кто и как будет контролировать работу тахографов и снимать показания кассовых аппаратов.

Немало вопросов возникло и к предложению о создании реестров легкового такси, агрегаторов и данных водителей, предложенных в законопроекте. Здесь, помимо прочего, по мнению ГПУ, не определены и источники финансирования. Некоторые специалисты предлагают депутатам присмотреться к работе московских властей по созданию цифровых профилей зарегистрированных водителей такси, которые уже к началу 2021 года должны быть внедрены во все агрегаторы. В профиле будут содержаться помимо необходимых сведений о транспортном средстве и личные данные водителя, что позволит в случае любых нарушений оперативно лишить его возможности оказывать подобные услуги.

От депутатов в Кремле потребовали обосновать и предлагаемый законопроектом запрет на управление легковым такси водителями с иностранными или международными правами. Такой подход, считают в ГПУ, противоречит изменениям, внесенным 26 июля 2017 года в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», согласно которым для граждан Киргизии, а также государств, где русский язык имеет статус официального (Казахстан, Белоруссия), в данном вопросе сделано исключение.

Не поддержали в ГПУ и предложение установить на федеральном уровне единый порядок выдачи разрешений на работу в такси, рекомендовав предоставить региональным властям больше самостоятельности в утверждении подобных правил.

Можно не сомневаться, что достаточно претензий и замечаний появится у государственно-правового управления президента РФ и к альтернативному законопроекту о такси, разработанному Андреем Турчаком и группой депутатов, если этот документ окажется на рассмотрении в ГПУ. В феврале текущего года члены профильного комитета Госдумы на закрытом совещании приняли решение вернуть его авторам, несмотря на то, что к тому моменту уже была известна негативная реакция Кремля на их собственный документ.

Исходя из всего сказанного выше, нетрудно предположить, что рынок таксомоторных услуг в России в ближайшее время из «сумрака» не выйдет, а все вовлеченные в процесс стороны продолжат поиск компромисса.

Включите счетчик

Если попытаться самостоятельно разобраться во всех хитросплетениях закона «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси», то скорее депутаты таки примут его, чем вы докопаетесь до истины. Тем более, что правильного ответа на многие вопросы, поднятые при обсуждении этого документа, ни у кого пока нет. Но давайте оставим эмоции в стороне и взглянем на цифры и факты.

По данным исследования, проведенного Аналитическим центром при правительстве РФ, в нашей стране сегодня таксует до 1 500 000 человек, пятая часть из которых – это индивидуальные предприниматели и самозанятые граждане. В 2011 году, когда был принят последний закон, регулирующий эту сферу услуг, в ней трудилось, по официальной статистике, не более 350 000 человек. Для 40% нынешних таксистов занятие частным извозом лишь приработок, а не основной вид деятельности.

В среднем каждый год выдается на 17% больше разрешений на работу в такси, при этом на нелегалов приходится до 12% от общего объема рынка. В 21 регионе России четверть всех поездок на такси осуществляется «бомбилами», не имеющими разрешений на таксомоторные перевозки, а в 13 регионах – около половины.

С 2017 по 2019 годы объем нелегального рынка такси вырос на 35% – до 101 000 000 000 рублей, при том, что объем всего российского рынка таксомоторных услуг в минувшем году составил 780 000 000 000 руб. По прогнозам к 2025 году эта цифра может вырасти почти вдвое – до 1 500 000 000 000 рублей. Согласитесь, неплохой куш, за который готовы побороться многие. И в первую очередь агрегаторы.

На их долю в 2019 году приходилось до 53% (с учетом нелегального сегмента) рынка такси. Основные игроки здесь по данным на конец 2019 года: «Яндекс.Такси» – 27% перевозок, «Везёт» – 12%, «Максим» – 9%, Gett – 5% и «Ситимобил» – 1%. На остальных агрегаторов приходится еще 6%. В конце минувшего года сервис «Яндекс.Такси» решил упрочить свое лидирующее положение и приобрести компанию «Везёт», которая имеет сильные позиции в небольших городах и хорошую сеть филиалов по всей России. Но в начале июня Федеральная антимонопольная служба (ФАС) отклонил ходатайство «Яндекс.Такси» о покупке активов «Везёт», посчитав, что такой шаг «снизит конкуренцию на рынке и ухудшит положение как водителей такси, так и пассажиров».

По сути решение ФАС – это одна из основ так и не принятого закона о такси: соблюдение интересов всех участников рынка и препятствование его монополизации. Но отстаивая принцип свободной конкуренции, законотворцам в то же время необходимо защитить внутренний рынок от иностранных агрегаторов, таких, к примеру, как китайский сервис DiDi, услугами которого сегодня в КНР пользуется более 450 000 000 человек. Монополист из Поднебесной уже делает первые шаги в России.

Депутатской защиты требуют и интересы основного звена всех таксомоторных перевозок – водителей. Выступая в августе минувшего года на VII Международном Евразийском форуме «ТАКСИ», проходившем в столице России, руководитель столичного департамента транспорта Дмитрий Пронин заявил, что 60-65% московских «извозчиков» работают с переработками, а 35% трудятся практически без выходных. По данным отчета Discovery Research Group, в 2019 году, чтобы заработать около 60 000 рублей в месяц, среднестатистическому московскому таксисту приходилось «крутить баранку» 20 дней по 12 часов.

В регионах ситуация ничем не лучше. Единственное отличие – относительно меньшее представительство граждан из стран СНГ за рулем такси. В Москве же их – более половины, что сильно тревожит столичные власти и откровенно не нравится большинству пассажиров. Водители-мигранты, по данным Госавтоинспекции и департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, являются виновниками 48% всех ДТП, происходящих с участием такси. И хотя количество таких происшествий в столице за январь – июнь снизилось на 6,5% относительного того же периода года минувшего, число погибших в них скакнуло на 81%! Дептранс Москвы обещает разобраться в причинах и принять меры, а тем временем в недрах группы по реализации концепции государственной миграционной политики при администрации президента РФ готовят собственное решение этой проблемы. Как сообщили «Известия», здесь хотят предоставить гражданам РФ приоритет при трудоустройстве на квалифицированную работу, к которой в полной мере относится и вакансия водителя такси. Правда, сделать этот вид трудовой деятельности привлекательным для россиян еще предстоит, в том числе и с помощью нового закона о такси. Сутки напролет проводить в машине, делится выручкой с агрегатором и платить за взятое в лизинг авто таксопарку, терпеть выходки неадекватных пассажиров и соблюдать еще много других законных и не очень правил согласится далеко не каждый из нас. Мигрантов из этого бизнеса выжить можно, но если им на смену не придут граждане России, то и сама отрасль может оказаться на грани банкротства, и цены на услуги такси резко взлетят, и поступления в бюджет заметно усохнут.

Нечто похожее происходило после введения режима самоизоляции и пропускного режима в Москве и других крупных городах. Спрос на пассажирские перевозки в тот период рухнул на 60-80 процентов и части мигрантов-водителей пришлось уйти из сферы пассажирских перевозок. Однако таксомоторный бизнес смог адаптироваться к изменившимся условиям.

Председатель комитета по вопросам развития таксомоторных перевозок Московской торгово-промышленной палаты (МТПП) Богдан Коношенко, подчеркивает, что в сложной ситуации с COVID-19 столичное такси стало «неотъемлемой частью дорожно-транспортной инфраструктуры». «Многие водители и парки во время пандемии помогали врачам и доставляли продукты, – констатирует Коношенко, – став своего рода транспортной скорой помощью».

С ним полностью солидарны в трех бизнес-объединениях: Российском Союзе промышленников и предпринимателей (РСПП), «Деловая Россия» и «Опора России», направивших в конце июня совместное письмо спикеру Госдумы Вячеславу Володину. В своем обращении они подчеркнули, что таксисты не только помогли сохранить выручку предприятиям общепита, розничной и интернет-торговли, но и активно участвовали в социальных проектах – занимались перевозкой врачей и тестов на коронавирус, доставляли пенсионерам и многодетным продукты и товары первой необходимости.

Тем не менее, считают авторы письма, рынок таксомоторных перевозок в России необходимо срочно реформировать, легализовать и жестко отрегулировать, взяв за основу законопроект, предложенный группой авторов во главе с Андреем Турчаком. «Отсутствие современного, адекватного сегодняшнему дню регулирования этой отрасли, – говорится в письме, – создает существенные препятствия для посткризисного восстановления».

Прежде всего, настаивают в РСПП, «Деловой Россия» и «Опоре России», необходимо наложить на сервис заказа такси дополнительные финансовые обязательства на случай ДТП и повысить безопасность перевозок. Другими словами – ввести агрегаторов в правовое поле, законодательно закрепив за ними ответственность перед пассажирами за исполнение и качество заказа на перевозку, а не ограничиваться ролью посредника, снимающего свои 25-30% комиссии и умывающего руки.

Все это заложено в проекте закона, предложенном группой Андрея Турчака. «Службы заказа легкового такси, так называемые агрегаторы, теперь контролируют рынок таксомоторных перевозок более чем на 60%, – говорит сам автор. – Они стали известными брендами, которые вызывают доверие у людей, но при этом практически не несут ответственности за безопасность пассажира во время поездки». Введение солидарной ответственности за вред, причиненный здоровью пассажира или его багажу, по мнению Турчака, позволит пострадавшему в ДТП с участием такси, потребовать компенсацию в размере до 2 000 000 рублей со всех, кто участвует в предоставлении услуги по перевозке, – водителя, таксопарка, агрегатора – разделив ответственность между ними.

Безопасность прежде всего!

Точку зрения Турчака полностью разделяет председатель координационного совета межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков, который считает, что ситуация в таксомоторном транспорте ухудшается не первый год из-за политики сервисов заказа такси.

«У нас отсутствует как таковой работодатель в такси, агрегаторы перевалили всю ответственность за состояние автомобиля и водителя на ипэшников и самозанятых, – считает Попков. – Но они не могут обеспечить самостоятельно безопасность перевозок. Поэтому на сегодняшний момент аварийность и растет».

За 10 месяцев 2019 года Госавтоинспекцией России было зарегистрировано 2700 дорожно-транспортных происшествий с участием такси, что оказалось на 60% больше, чем за такой же период 2018 г. Негативная тенденция сохранилась и на начало 2020 г., в первом квартале которого зафиксирован рост почти на 20% всех основных показателей аварийности из-за нарушения ПДД водителями легкового такси. За январь-март с участием таксистов произошло 608 ДТП, в которых погибли 24 (+41,2% к показателям за аналогичный период прошлого года) и получили ранения 784 (+19,7%) человека. Помимо этого, в ходе совместных рейдов инспекторов ГИБДД и Московской административной дорожной инспекции (МАДИ) в столице за первые полгода выявлено 12 500 нарушений правил перевозки пассажиров и багажа легковым такси. В целях безопасности пассажиров были отправлены на спецстоянки 1613 автомобилей, у водителей которых отсутствовали путевые листы, куда вносятся отметки об обязательном техническом и медицинском осмотрах.

Тем не менее Богдан Коношенко уверен, что эти цифры не отражают реального положения дел. «Пассажиры и водители все больше и больше доверяют такси, это видно по опросам, которые мы с коллегами по рынку регулярно проводим для оценки ситуации в отрасли, – утверждает председатель комитета МТПП. – Есть независимые исследования, которые доказывают, что аварийность такси в пересчете на один километр не выше, чем в других видах транспорта».

Одно из исследований, о которых говорит Коношенко, это уже упоминавшееся выше изыскание, проведенное Аналитическим центром при правительстве РФ. В нем, в частности, доказывалось, что число погибших (как и раненых) в пересчете на общее количество ДТП с такси в России постоянно сокращалось. В 2015 году оно составило 8,8%, в 2016 – 7,6%, в 2017 – 6,2%, а за девять месяцев 2018 года – 5,7%. Для сравнения аналогичный показатель у личного транспорта в 2015 году составил 13%, вероятность же угодить на нем в аварию (в пересчете на один км поездки) оказалась в 2,6 раза выше, чем на такси. В «смертельные» ДТП такси попадали и вовсе в 4,7 раза реже, чем частные автомобили, при том что первые за год пробегают в пять раз большее расстояние, чем вторые.

В том же исследовании говорилось о регулярном обновлении автопарка такси, как одном из эффективных (до 34%) методов снижения аварийности. Также упоминались в этом контексте: контроль рабочего времени водителей с помощью информационных технологий, создание единых баз данных у агрегаторов такси, плюс внедрение технологий телемедицины.

Заметный шаг на пути к последнему в этот понедельник был сделан в Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений (РТК), куда на рассмотрение поступил подготовленный Минздравом законопроект о дистанционном медицинском осмотре водителей. Документ призван повысить безопасность на наших дорогах путем пред- и послерейсового медосмотров «с использованием технических средств, в том числе медицинских изделий, обеспечивающих автоматизированную дистанционную передачу информации о состоянии здоровья работников и дистанционный контроль состояния здоровья работников». На крупных автопредприятиях, в метро имеется штатный медицинский работник, который обязан проверить состояние здоровья водителей перед тем, как они отправятся в рейс, и проконтролировать их самочувствие после рабочей смены. У таксистов такой возможности нет.

«Сейчас водители агрегаторов такси или небольших компаний не могут организовать медосмотры на собственной территории, – объясняет проректор Финансовой академии при правительстве РФ Александр Сафонов. – Внедрение технических средств контроля за наличием в организме наркотических средств, алкоголя, измерение давления и работы сердечной мышцы позволяют осуществлять такие измерения вне пределов медицинской организации и передавать данные для выдачи заключения специалистом на расстоянии».

Комментируя «Российской газете» предложение Минздрава, первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслав Лысаков отметил, что технически все решается с помощью специальных переносных приборов и компьютерных программ. По его мнению, такой шаг назрел давно и будет особенно актуален для таксистов. «Им по закону надо самим ехать в поликлинику – мерить давление, проходить тесты на отсутствие алкоголя и наркотиков, – говорит Лысаков. – Подавляющее большинство из них ездят по нашим дорогам с липовыми справками и печатями. А потом мы удивляемся, почему водители часто становятся участниками ДТП».

Инициатива Минздрава – наглядный пример того, как надо решать вопрос, когда речь идет о жизни и здоровье наших граждан. Без долгих дискуссий, бесконечных поправок и откровенного лоббизма интересов отдельных участников процесса. Тем более, что со всех министерств и ведомств, так или иначе отвечающих за безопасность на российских дорогах, задачу достичь нулевых показателей смертности на них к 2030 году пока никто не снимал.