От школьного до ритуального

Все лучшее, как и положено, – детям!

Чуть больше месяца отвело Министерство промышленности и торговли Российской Федерации предприятию «Соллерс Форд» в Елабуге чтобы собрать на базе Ford Transit 362 новых школьных автобуса. Согласно техзаданию, заказ должен быть выполнен к 30 ноября в двух видах – из расчета на перевозку 14 и 21 учеников и в двух комплектациях – «стандарт» и «север». Последняя, как явствует из названия, предназначена для регионов с более холодным климатом и должна обладать улучшенной термоизоляцией, подкрепленной отопителями повышенной мощности.

Общим для всех машин является строгое соответствие требованиям безопасности для транспортных средств, занятых в перевозках детей. Именно поэтому каждый новый автобус, который сойдет с елабужского конвейера, будет оснащен тахографом, ограничителем скорости в 60 км/час, устройствами, препятствующими началу движения при открытых или не полностью закрытых служебных дверях и обеспечивающими автоматическую подачу звукового сигнала при движении задним ходом. Все машины получат желтую окраску, надпись «Дети» на кузове, адаптированные под маленьких пассажиров подножки, поручни и ручки.

Кроме того, все сиденья разместят только по ходу движения и оснастят ремнями безопасности с четырьмя точками крепления. Каждый школьный автобус оборудуют специальными полками для размещения рюкзаков и портфелей, исключающими их случайное падение во время движения.

Спецзаказ из Елабуги станет частью тех 2100 школьных автобусов, которые будут закуплены для нужд регионов на 5 000 000 000 рублей, выделенных по распоряжению премьер-министра Михаила Мишустина из бюджета страны. Большая часть этих машин отправится в сельскую местность и отдаленные районы обеспечивать комфорт и безопасность местным школьникам. А производство school bus поможет отечественным автомобилестроителям пережить непростой период, связанный с падением производства и спроса из-за последствий коронавируса.

Это уже далеко не первые бюджетные ассигнования на закупку школьных автобусов. Так, 17 августа 2016 года распоряжением кабинета министров РФ N 1726-р из госказны субъектам Федерации на закупку 1835 подобных машин было выделено 3 000 000 000 рублей. Два года спустя первая в Российской Федерации женщина – министр образования Ольга Васильева заявила, что «из-за новых школ и новых маршрутов» образовательные учреждения, особенно в сельской местности, нуждаются в общей сложности в 5985 автобусах для перевозки учащихся и выделенных бюджетом для пополнения их парка 1 300 000 000 рублей недостаточно. Правительство РФ отреагировало моментально и уже 5 сентября издало распоряжение № 1856-р, которым почти в два раза увеличило эту сумму.

Столь пристальное внимание к вопросу организации безопасных перевозок школьников со стороны всех заинтересованных министерств и ведомств приносит свои плоды. По данным российской Госавтоинспекции, в 2019 году на 10% снизилось количество аварий со школьными автобусами и в дорожно-транспортных происшествиях с их участием не погиб ни один ребенок!

Автобусы повышенной опасности

Увы, но все остальные ТС этой категории столь положительным имиджем и успехами похвастаться не могут. Больше того, пассажирские автобусы, особенно те, что заняты в междугородних и межрегиональных перевозках, по-прежнему остаются источником головной боли для Госавтоинспекции, Минтранса и властей на местах. Достаточно сказать, что ситуация по числу погибших и пострадавших в ДТП с участием автобусов, несмотря на все усилия, практически не меняется к лучшему последние четыре года.

Согласно статистическим выкладкам Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения (ГУОБДД) МВД России, в 2016 году было зарегистрировано 5294 «автобусные» аварии, в которых погибли 257 и были ранены 8194 человека. В 2017-м произошло уже 5608 подобных ДТП, стоивших жизни 324 и здоровья 8693 их участникам. Дальше – больше. В 2018 г. в сводки попало 5815 дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов, число погибших в них составило 269, раненых – 8854 человека. В году минувшем положение несколько выправилось: количество ДТП снизилось до 5535, число погибших в них оказалось меньше, чем в последние несколько лет – 246 человек, а пострадавших – 8785.

Ситуацию, конечно, не переломили, но положительные изменения наметились. И тому есть, на наш взгляд, три главные причины.

Первая – это начало реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», главная цель которого, как мы помним, снижение смертности в ДТП до приемлемого европейского показателя социального риска: четверо погибших на 100 000 населения.

Вторая – начал приносить плоды возврат к ранее отмененному лицензированию автобусных перевозок. Соответствующий закон был подписан президентом РФ 31 октября 2018 года.

Свою положительную роль сыграло и тестирование с 15 мая по 15 июня 2019 г. на междугородних автобусных перевозках концепции Единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП), разработанной Минтрансом. Основной ориентир программы – с помощью различных контролирующих устройств и систем в онлайн-режиме неусыпно отслеживать работу ТС, режим труда и отдыха водителей, соблюдение последними ПДД, а также отсечь от рынка услуг нелегальных перевозчиков. Результаты этого эксперимента были позже обсуждены на заседании Госсовета, посвященном развитию сети автодорог и обеспечению безопасности движения, по итогам которого Владимир Путин поручил запустить ЕФС МКПП в полном объеме с 1 декабря 2020 года.

О том, что проблема аварийности в сфере пассажирских автобусных перевозок остается актуальной, не устают повторять в российской Госавтоинспекции, где заявили, что несмотря на все принимаемые меры и ситуацию, связанную с ограничениями из-за коронавируса, за девять месяцев текущего года количество ДТП с участием этого вида транспорта выросло на 0,9% по сравнению с тем же периодом прошлого. И здесь самое время разобраться в причинах такой «упертости» автобусной аварийности.

С годами растет риск. Транспортный

Начнем с цифр. Они красноречивы.

Подавляющее большинство россиян-пассажиров – 75% – пользуются услугами именно автобусов. Объяснимо, что общее падение пассажирооборота в стране (по данным Минтранса – на 70%) во время локдауна, вызванного COVID-19, больнее всего ударило именно по этому виду транспорта.

В минувшем году автобусы намного обогнали другие средства передвижения по так называемому показателю транспортного риска: числу погибших в расчете на 10 000 ТС соответствующего вида. Если, к примеру, для легкового транспорта он равняется 3,0, такси – 3,3, то для автобусов – 8,6.

Одну из причин специалисты видят в старении автобусного парка страны.

По данным аналитического агентства «Автостат», в 2019 году средний возраст этих машин в России составлял почти 16 лет, при том что в большинстве стран Европы он не превышает восьми лет. Например, во Франции средний возраст автобусов – менее семи лет, в Дании и Великобритании – шести лет. В общественном совете при Минтрансе РФ утверждают, что после 10 лет эксплуатации такая техника уже не отвечает основным параметрам безопасности, а запас ее прочности снижается в полтора – два с половиной раза, вне зависимости от марки и страны выпуска.

И регулярный уход за машинами не решает общей проблемы их старения, считает генеральный директор ГУП МО «Мострансавто» Владислав Мурашов. «У каждой техники есть свой ресурс, – напоминает он. – Даже если механизмы работают, в какой-то момент она вырабатывает свой ресурс, заложенный производителем, это исчерпывает гарантию бесперебойной работы во время эксплуатации и безопасности».

Точку зрения Мурашова подтверждают результаты исследования, проведенного в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете, согласно которым после 300 000 км пробега во внутригородских условиях и при 500 000 км в междугородних значительно увеличивается количество отказов автобусов. Почти треть из них приходится на рулевое управление и тормозную систему, где любая неисправность – это прямой путь к аварии.

Будем реалистами. Кардинально изменить ситуацию и законодательно ограничить возраст автобусной техники, используемой для пассажирских перевозок россиян и туристов, в ближайшее время вряд ли получится. Падение спроса наложилось на общий экономический спад, в том числе и по причине коронавируса, а владельцы подобных машин скорее разорятся, чем смогут обновить свой парк, даже с господдержкой и лизингом. Достаточно вспомнить мытарства с пунктом 3 постановления правительства РФ от 17 декабря 2013 г. № 1177. Уж сколько лет прошло, но наложить запрет на организованную перевозку детей в автобусах старше 10 лет государство объективно никак не может. Вступление в силу этого требования в очередной раз отодвинули. Теперь уже до 30 июня 2021 года.

Не возрастом машин единым

На конференции, посвященной проблемам обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, проходившей в конце нынешнего октября, ее участники обсудили эти и многие другие болевые точки и наметили пути их лечения.

По мнению начальника ГУОБДД МВД России генерал-лейтенанта полиции Михаила Черникова, проблему можно решить только при тесном взаимодействии органов всех уровней власти: федеральных, региональных и местных. В качестве одной из мер он предложил вернуться к идее государственной регистрации автобусов и грузовиков соответствующих категорий только на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.

Сегодня из 869 000 автобусов, зарегистрированных в РФ, только 167 000 выполняют перевозки по лицензии, а половина автопарка принадлежит физическим лицам. Перекос явный. И не в пользу безопасности дорожного движения. По мнению руководителя российской Госавтоинспекции, исправить ситуацию способна «оптимизация процедуры допуска» к этому виду деятельности с проведением конкурсов и составлением рейтингов претендентов на осуществление регулярных пассажирских перевозок. Также Ространснадзор должен ужесточить контроль не только за выдачей лицензий, но и за их использованием.

Особое внимание, считает генерал Черников, надо уделить логистике, созданию «оптимальной маршрутной сети» с учетом востребованности направлений регулярных пассажирских перевозок. С ним согласен глава Московского транспортного союза Юрий Свешников. Он уверен, что неудовлетворенный спрос в этой сфере – питательная среда для нелегалов. Их интересует только прибыль, ради которой они экономят на всем: ремонте автобусов, режиме и условиях труда водителей, безопасности пассажиров. Однако если таких перевозчиков попытаться убрать с рынка, не сформировав им легальную альтернативу, они будут возвращаться, находя лазейки и возможности для своей незаконной и опасной деятельности.

Вот почему так важно максимально оперативно внедрить уже не в тестовом, а рабочем режиме Единую федеральную систему мониторинга и контроля пассажирских перевозок. И одним из важнейших ее элементов призваны стать тахографы. 

Использование таких контрольных устройств, предназначенных для регистрации скорости, режима труда, отдыха водителей и членов экипажа – это распространенная международная практика, которую мы поэтапно, с 2014 года интегрируем в нашу действительность.

С 1 августа 2020 года тахографами обязаны оснащать все автобусы категории М2 (более восьми пассажиров, масса менее пяти тонн), принадлежащие физическим лицам. За их отсутствие предусмотрен штраф в размере от 3000 до 5000 рублей. В следующем году подобные устройства должны появиться во всех автобусах, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров в городском, пригородном и междугородном сообщении.

Тахографы гарантируют объективность и сохранность аккумулируемых ими данных, но для их считывания тем же сотрудникам Госавтоинспекции необходимо останавливать автобус и вручную, с помощью карточки, получать доступ ко всей информации. В Европе эту проблему решают смарт-тахографы, которые при проезде мимо контрольных пунктов автоматически пересылают все сведения о допущенных нарушениях. В России пошли еще дальше и создали онлайн-тахографы. Полностью отечественная разработка позволяет с помощью мобильной связи в режиме реального времени передавать собранные данные контролерам. Тестирование онлайн-тахографов начинается в пилотных регионах страны, где ими планируется оснастить около 500 автобусов. Полученные результаты позволят создать систему непредвзятого и постоянного контроля за одним из самых уязвимых мест любых пассажирских перевозок – водительского.

Главный узел любого авто

Согласно экспертным данным, 40% аварий с автобусами происходят по вине тех, кто ими управляет. При этом тяжесть последствий таких ДТП почти в четыре раза выше, чем с участием легковых машин. В 2019 году сотрудники Госавтоинспекции зафиксировали свыше 1 700 000 нарушений, совершенных водителями автобусов. В том числе 636 000 нарушений скоростного режима и более 5000 нарушений, связанных с режимом их труда и отдыха.

Человек за рулем – это альфа и омега безопасного автомобильного движения. В автобусах роль и значение водителя возрастают многократно.

Имея на плечах огромный груз ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, многие из них вынуждены работать в очень непростых условиях, получая за свой нелегкий труд весьма скромные деньги. Например, водители на междугородних маршрутах в среднем по стране зарабатывают около 33 000 рублей в месяц. Сочетание этих факторов приводит к тому, что среди россиян с каждым годом все меньше желающих устроиться «рейсовиком» или «междугородником», а дефицит покрывается за счет мигрантов из стран ближнего зарубежья.

На протяжении нескольких лет специалисты с тревогой отмечают, что Россия стала частью общемировой тенденции на снижение числа желающих получать права на вождение автомобиля. При постоянно растущем автопарке в стране с 2014 по 2017 год количество выданных водительских удостоверений сократилось с 2 4000 000 до 1 330 000, причем в 2017 г. прав с категорией Д было получено только 37 900 (годом ранее – 42 300).

Конечно, крупные транспортные предприятия берут на себя подготовку кадров, но вот повышением их квалификации занимаются далеко не все. А это тоже проблема. В Европе водитель автобуса, работающий по найму, обязан каждые пять лет проходить переподготовку в объёме 35 часов с обязательной проверкой полученных навыков. Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников предлагает на тех же принципах и условиях организовать в России курсы повышения квалификации для водителей пассажирского транспорта. И не продлевать без их прохождения лицензию на перевозочную деятельность.

Руководство Госавтоинспекции свои «кадровые» предложения по пассажирским перевозкам сформулировало в поправках к закону о безопасности дорожного движения, уже отправленных на рассмотрение в Госдуму. Если поправки примут в близком к оригиналу виде, то за руль автобуса никогда не смогут сесть лица, ранее привлекавшиеся к ответственности, административной или уголовной, за грубые нарушения ПДД, особенно за пьяное вождение. Иностранные граждане получат такую возможность только после обмена своих водительских удостоверений на российские с обязательным экзаменом и переобучением. Допуск к управлению автобусом (и грузовиком тоже) станет поэтапным и подразумевает наличие водительского опыта по другим категориям.

Усиливая контроль за водителями, государство тем не менее не стремится сделать из них «козлов отпущения». «Сегодня система штрафов продумана так, что основное наказание несут транспортные компании, а не водители, – считает Наталья Агре, член правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения. – Поэтому у ответственных перевозчиков и водитель уйдет в рейс выспавшимся и отдохнувшим, и автобус окажется в полностью исправном состоянии».

Для движения по пути к безопасным автобусным перевозкам уже составлена дорожная карта, есть четкое понимание целей и наглядный пример для подражания – школьные автобусы, которые становятся самым безопасным автомобилем на российских дорогах.

КСТАТИ

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) США с полным на то основанием утверждает, что у американских учеников примерно в 70 раз больше шансов целыми и невредимыми добраться до школы, если они едут на school bus, а не на любом другом авто. «Вашему ребенку намного безопаснее добираться на автобусе до школы и обратно, чем на машине, – сообщает ведомство на своем сайте. – Хотя от четырех до шести детей школьного возраста ежегодно погибает в школьных транспортных средствах, это менее одного процента всех ДТП со смертельным исходом в стране». Для справки: сегодня в Соединенных Штатах зарегистрировано 480 500 школьных автобусов.