Железные правила для «Жестяной Лиззи»

В 1886 году два немца – Карл Бенц и Готлиб Даймлер – почти одновременно подошли к созданию транспортного средства, перемещающегося с помощью двигателя внутреннего сгорания. Карл немного опередил земляка и 29 января 1886 года получил патент № 37475 на свой Benz Patent-Motorwagen.

Американец Генри Форд с «квадрациклом», собранным в собственном доме в Детройте, отстал от Бенца и Даймлера ровно на десять лет. Однако именно Форд, который изобрел и 16 августа 1913 года запустил первый сборочный конвейер, открыл путь к массовому производству автомобилей. Благодаря тому же Форду и его «народной» Model T новое средство передвижения, из дорогой игрушки богатых мира сего превратилось в доступный многим атрибут повседневности. При минимальной цене продукции конкурентов в 1100 долларов Форд начинал продавать Model T по 850, а наладив конвейерное производство смог снизить цену до 350 долларов. За эти сравнительно небольшие деньги американцы получили качественный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем объемом 2,9 литра и мощностью 29 л.с., работавший в паре с двухступенчатой коробкой передач планетарного типа и с педальным переключением. Чтобы понять, насколько доступна была фордовская модель, прозванная «Жестяная Лиззи», достаточно сказать, что рабочие на заводе, где она собиралась, получали при 8-часовом рабочем дне и пятидневной рабочей неделе (такой график труда – тоже изобретение Форда) по пять долларов за смену. Следом за Фордом свои заводы в Детройте открыли два других автогиганта – General Motors и Chrysler. Стараниями «большой тройки» всего за семь лет, с 1909 по 1916 годы, количество моторизованных экипажей на дорогах Соединенных Штатов выросло в 11 с лишним раз – с 200 000 до 2 250 000 машин.

Но у автомобильного бума обнаружилась и обратная, смертельно опасная сторона: с каждым годом дорожно-транспортные происшествия убивали и калечили все больше американцев, в том числе и детей. Позже подсчитают, что за четыре года после Первой мировой войны (1914-1918 гг.) под колесами автомобилей погибло больше граждан США, чем на полях сражений в Европе.

Этот факт заставил всерьез задуматься о безопасности дорожного движения, основы которой были заложены в сердце американской автомобильной индустрии начала прошлого века – Детройте.

А вспомним, как всё начиналось!

Историки утверждают, что первым человеком, проехавшим по улицам города на автомобиле, был инженер, изобретатель и всесторонне развитая личность Чарльз Брэди Кинг (Charles Brady King). 7 марта 1896 года (за три месяца до того, как Генри Форд собрал свой первый автомобиль) он пронесся по Вудворд-авеню на моторном транспортном средстве собственного изготовления со скоростью 20 миль (32 км) в час. Но пробный заезд Кинга не оказал особого влияния на жизнь города, где улицы еще долго оставались во власти конных экипажей, а первым авто не разрешалось передвигаться быстрее пяти миль в час, дабы «не портить мостовые, не пугать лошадей и не мешать добропорядочным горожанам». В этом запрете и заключалась вся суть регулирования уличного движения в Детройте того времени!

До начала второго десятилетия XX века ни в Америке в целом, ни в ее автомобильной столице не было дорожных знаков, разметки, светофоров, пешеходных переходов, автошкол, дорожной полиции и всего того, что позже станет основой БДД. На них царил настоящий хаос, ежедневно и красочно живописуемый на страницах многочисленных печатных изданий.  

Если в богатом Нью-Йорке большинством авто управляли специально нанятые шоферы, то в Детройте за руль садились все кому не лень. В одной из газетных публикации рассказывалось о семье, которую возил 11-летний сын, а баранки многих фургончиков, доставлявших продукты и товары в городские лавки и магазины, крутили 14-летние мальчишки. В другой статье говорилось о, выражаясь современным языком, «автоледи», арестованной в очередной, 26-й раз, за неосторожное вождение. Страдавшей провалами памяти молодой женщине раз за разом все сходило с рук, пока она не угробила несколько человек, выскочив на полной скорости на тротуар. Попытка перейти дорогу превращалась для любого детройтца в смертельно опасный аттракцион, но хуже всех приходилось пассажирам трамваев. Люди «скакали как белки», чтобы преодолеть расстояние от вагона до пешеходной мостовой, каждую секунду рискуя оказаться под колесами авто или копытами лошадей. Уступать им дорогу никто обязан не был. Да и не собирался.

Пьяное вождение не считалось серьезным преступлением, а подавляющее большинство водителей понятия не имели о влиянии скорости на движение машины, особенно в поворотах. Поэтому для большинства читателей происшествие, описанное в самом популярном городском ежедневнике Detroit Free Press, было из разряда обычных: «В воскресенье вечером автомобиль, в котором находились молодожены, несколько взрослых, трое детей и много бутылок спиртного, двигаясь со скоростью не менее 40 миль в час, свернул с Лабелль-авеню на Вудворд и опрокинулся на крышу».

К 1910 году в полумиллионном Детройте по улицам бегали уже десятки тысяч автомобилей, ежедневно убивая и травмируя людей, две трети из которых были пешеходами. С ростом количества машин ситуация только ухудшалась. Городские власти начали понимать, что дорожную вакханалию надо обуздать, иначе растущее противостояние пешеходов и водителей перерастет в настоящую войну с судами Линча и беспорядками.

Всё было впервые и вновь

По примеру бродвейских коллег в Детройте создали небольшой отряд из девяти полицейских, чьей главной задачей была помощь в пересечении проезжей части в центре города пожилым людям и женщинам с детьми.  Вскоре «бродвейский отряд» был расширен до 12 человек, которые, сменяя друг друга, начали регулировать движение транспорта и пешеходов на оживленных Вудворд и Стейт-стрит, где постоянно возникали заторы и пробки. Сигнальные движения были просты: поднятая рука требовала остановиться, размахивающая – разрешала движение. Однако даже такие незамысловатые жесты поначалу ставили в тупик участников движения. В «Истории полицейского управления Детройта, 1916-1917» так описывается это событие: «Водители, которые случайно заметили сигналы полицейских, похоже, не поняли, чего от них хотят, и проехали мимо, заставив сотрудника дорожной полиции бежать за ними и объяснять смысл сигнала. Офицерам пришлось проявить немалое терпение». Машущие руками посреди дороги полицейские собирали толпы зевак и изрядно развлекали почтенную публику.

Следующим шагом в этом направлении стали детройтские уличные семафоры, представлявшие собой установленную посередине перекрестка платформу с будкой для полицейского, который вручную менял металлический круг с зеленым светом, разрешавший движение, на звезду с красным светом, означавшую «стоп».

За 10 секунд до смены сигналов регулировщик громким свистком предупреждал водителей и пешеходов, попутно напоминая им о необходимости быть осторожными и внимательными. Забегая вперед, скажем, что первый автоматический светофор, работавший на электричестве и имевший дополнительный желтый сигнал, был разработан и установлен также в Детройте в 1922 году.

В 1911 году в автомобильном сердце Америки появились первый в стране знак остановки и дороги с односторонним движением. А вот идея улиц, «выделенных» для одного конкретного вида транспорта – такси или грузовиков, себя не оправдала, и эксперимент быстро свернули. В столице штата Мичиган с помощью оборудования для теннисных кортов впервые в США начали наносить на дороги осевую линию и другие элементы разметки, без которых сегодня уже невозможно представить себе автомобильное движение на планете. К середине второго десятилетия каждый четвертый из 1000 сотрудников полицейского управления Детройта был задействован непосредственно в управлении дорожным движением, но даже это не могло изменить ситуацию к лучшему. Сами стражи порядка признавались, что не способны обеспечить безопасность на улицах. Из яркого символа американской свободы автомобиль постепенно превращался в опасное орудие, оказавшееся в руках безрассудных водителей. По законам Голливуда в самый напряженный момент на сцене должен был появиться герой-спаситель. И он появился!

О роли личности в истории

В 1916 году комиссаром полицейского управления Детройта становится бывший исполнительный директор Ford Motor Co. Джеймс Кузенс (James J. Couzens). Тремя годами позже он займет кресло мэра, из которого в 1922 г. прямиком отправится представлять штат Мичиган в сенате США. Этих пяти с небольшим лет ему хватит, чтобы в корне поменять ситуацию с безопасностью дорожного движения в Детройте, стать примером для всей Америки и заложить основы профилактики ДТП. Многие идеи, подходы и наработки одного из компаньонов Генри Форда мы используем до сих пор.

Прекрасно зная автомобильную индустрию изнутри, Кузенс понимал, что для его соотечественников маркетинговой изюминкой этого вида транспорта является скорость. Поэтому он выступал против установки любых устройств ограничения скорости на двигатели машин, а в качестве альтернативы предлагал улучшить подготовку водителей и максимально развести их с пешеходами на дороге. Став комиссаром полиции, Кузенс потребовал запретить горожанам пересекать проезжую часть где попало и оборудовать для этой цели специальные переходы на перекрестках. Предложение натолкнулось на яростное сопротивление многих детройтцев, чье мнение выразил член городского совета Шерман Литтлфилд (Sherman Littlefield): «Автомобили и так достаточно досаждают людям. Я не сторонник попыток загнать горожан в определенные места, чтобы перейти улицу». Начать воплощать свою идею Кузенс смог, только став мэром Детройта.

Кузенс был убежден, что дорожное движение и обеспечение его безопасности надо осуществлять с привлечением новейших технологий – автоматических светофоров, грамотной дорожной разметки, заметных и понятных знаков и многого другого, а не за счет наращивания полицейских сил на улицах города. Он же первым заставил всех всерьез взяться за профилактику дорожно-транспортных происшествий, особенно среди детей.

Полицейские пошли в школы, где они вместе с учителями объясняли детям основы правильного поведения на дорогах, рассказывали, как и при каких обстоятельствах гибли их ровесники под колесами авто, раздавали карты с указанием аварийно-опасных участков дорог. Начиная с 1919 года в Детройте дважды в год в память о жертвах ДТП звонили все колокола на пожарных станциях, церквях, школах и в мэрии. С 1920 г. становятся традицией ежегодные Парады безопасности, собиравшие тысячи зрителей и имевшие мощное эмоциональное воздействие на них. Перед горожанами провозили остовы искореженных в результате аварий автомобилей с плакатами: «Меня разогнали до 90 миль в час» или «Езжайте за мной на кладбище». В других машинах за рулем сидели водители, наряженные чертями, а специально загримированные пассажиры изображали детей, погибших в авариях. В 1922 году на таком параде в наручниках провели 26-летнего Джона Харригана (John Harrigan) – богатого мажора, севшего за руль в изрядном подпитии и сбившего насмерть городского уличного рабочего. Наглядную агитацию Детройта подхватили и другие города США. Кульминацией таких шествий стал парад, проходивший одновременно в Вашингтоне и Нью-Йорке, где каждый из более чем 10 000 детей, одетых призраками, изображал маленького американца, ставшего жертвой ДТП в том году.

Не мог Кузенс пройти мимо и такой острой проблемы Детройта, как отсутствие правил парковки и нехватка пространства для них в городе. Стоянок и гаражей не было даже в жилых районах, что уж говорить про деловые кварталы, где нередко в здании на 500 офисов имелось только 10 парковочных мест. Водители бросали свои авто где попало – прямо на перекрестках, перед пожарными гидрантами или на тротуарах. Такие машины становились легкой добычей не только профессиональных угонщиков, но и любителей с ветерком погонять на чужих тачках по улицам города, прозванных джаггернаутами (juggernauts). Очень часто такие «покатушки» заканчивались смертельными наездами и разбитыми автомобилями. Об одном таком случае, когда не справившийся с управлением джаггернаут врезается в толпу людей, стоявших на трамвайной остановке, рассказала Detroit Free Press:

«Вопящих от ужаса пешеходов раскидало как кегли… Некоторые были сбиты с ног, других отбросило на витрину магазина. Виновник происшествия, напуганный криками толпы, выскочил из машины и моментально скрылся в темноте».

Кузенс нашел решение и этой проблемы. В одном из своих отчетов за 1917 год он напишет: «Воспитательные методы не принесли желаемых результатов, поэтому целесообразно ввести принудительную эвакуацию транспортных средств». В течение последующих шести месяцев оперативно созданной Службой эвакуации с улиц Детройта было отбуксировано на «штрафстоянки» 10 737 автомобилей. «Для беспечных водителей это оказалось шоком, – подведет итог полицейский комиссар, – но было очень эффективно».

Именно при Кузенсе 25 мая 1920 года Детройт стал вторым городом в стране после Нью-Йорка, где был создан специальный судебный орган для рассмотрения дел, связанных с нарушением ПДД (traffic court). По случайному совпадению в этот день очередной лихач сбил насмерть четырехлетнюю Зину Коутли (Zeana Coatley), ставшую восьмым по счету ребенком и 17-й в общем списке жертв ДТП за май. Гибель даже одного ребенка – это трагедия, а в те годы на дорогах Америки 60% погибших в результате автокатастроф составляли дети младше девяти лет! Газетные страницы были заполнены душераздирающими историями, например о матери, покончившей с собой после того, как на ее глазах полуторагодовалого сына «буквально намотало на колесо автомобиля». Или о пятерых детишках в возрасте от двух до девяти лет, игравших на улице перед домом и сбитых быстро мчавшейся машиной, водитель которой «даже не остановился, чтобы им помочь»… Сам отец двух девочек, Кузенс близко к сердцу принимал гибель детей на дорогах и старался сделать все, чтобы предотвратить подобные трагедии. Уже будучи сенатором, он вместе с супругой учредил Детский фонд штата Мичиган с грантом в размере 10 000 000 долларов и до конца жизни жертвовал значительные суммы и детским медицинским учреждениям, и на поддержку малышей из малоимущих семей, и детям-инвалидам. 

А что касается дорог и автомобилей, то дело, начатое Джеймсом Кузенсом в середине 20-х годов прошлого века, на федеральном уровне подхватил и продолжил министр торговли США Герберт Гувер. Под его руководством был сформирован единый подход к БДД, автоконцерны подтолкнули к повышению надежности и безопасности производимой ими техники, водителей заставили сдавать тесты и получать лицензии. Семена порядка и правил, посеянные на улицах Детройта, начали приносить плоды.